Значение слова СУЭЦКИЙ в Энциклопедическом словаре Брокгауза и Евфрона

Суэцкий канал. - Громадное значение, как стратегическое, так иторговое, какое может иметь соединение Средиземного и Красного морей длянародов, живущих по их берегам, было оценено уже в глубокой древностиегиптянами; при Рамзесе II (XlV B. до Р. Хр.). задача была решена иканал, достаточный для кораблей той эпохи, был прорыть между устьем Нила(через озеро Тимза) и сев. концом Красного моря. Через нисколькостолетии он был заброшен и стал недоступным для плавания. Фараон Нехао(616-600) начал новый кандал от Бубастиса (нынешний Сагасиг) на Ниле кПатумосу на Красном море, но, вследствие неблагоприятного оракула, покоторому канал должен был оказаться полезным лишь для врагов, оставилэто предприятие, хотя, по сведениям Геродота, оно стоило уже 120000человеческих жизней. Когда в Египте господствовали персы, при ДарииГистаспе (526-486), этот второй канал был окончен. По сообщены Геродота,длина его равнялась четырем дням пути, а ширина была такова, что дветриремы могли разойтись свободно. При Птолемее II (285 - 247), канал былуглублен, расширен и снабжен шлюзами. Ко времена царствования Кдеопатрыон был частью занесен песком, но все-таки настолько еще годен дляплавания, что после битвы при Акциуме (13 г. до Р. Хр.) нисколькокораблей Клеопатры успели спастись через него в Красное море. Судя понекоторым данным, он был восстановлен при импер. Траяне; по крайней мереон носил тогда название amnis Traianus. После нового периодазаброшенности и полной негодности он совершенно заново был восстановленполководцем Омара, наместником Египта Амру (умер в 664), при котором онслужил весьма важной дорогой для хлебной торговли. К концу VIII века онвновь стал негодным для плавания. С эпохи географических открыли мысль оновом прорытии С. перешейка возникала много раз. Венецианцы думали с егопомощью оживить свою торговлю, перешедшую в другие руки после открытияпути в Индию вокруг мыса Доброй Надежды; Лейбниц представлял проектканала Людовику XIV (1671); даже султан Махмуд III и вождь мамелюков АлиБей в XVlll в. думали о том же; но венецианцы и мамелюки были одинаковобессильны для осуществления предприятия которое стало еще болееграндиозным, чем оно было в древности, вследствие значительногоувеличения размеров и глубины посадки кораблей нового времени. Бонапарт,во время египетской экспедиции (1798), обратил внимание на возможныеполитические последствия прорытия перешейка и поручил особой комиссий,во главе которой он поставил инженера Лепера (Lepere), производствопредварителъных изысканий. Комиссия пришла к выводу, что уровень водыКрасного моря на 9,9 м. выше уровня воды в Средиземном Mopе, что оченьзатрудняет прорытие канала, не делая, его, однако, невозможным. Попроекту Лепера он должен был идти от Красного моря к Нилу частью постарому пути, пересекать Нил близ Каира и кончаться в Средиземном мореблиз Александрии. Достигнуть особенно значительный глубины Лепер считалневозможным; его канал был бы негоден для глубокосидящих судов. Расходына прорыве комиссия Лепера исчислила в 30-40 милл. фр. Проект разбилсяне о технические или финансовые трудности, а о политические события; онбыл окончен только в конце 1800 г., когда Наполеон был уже в Европе иокончательно отказался от надежды завоевать Египет. Принимая 6 дек. 1800г. доклад Лепера, он сказал: "это великое дело, но я не в состоянииосуществить его в настоящее время; быть может турецкое правительствовозьмется когда-либо за него, создаст себе тем славу и упрочитьсуществование Турецкой империя". В 1841 г. английские офицеры,производившие изыскания на перешейке, доказали ошибочность расчетовЛепера относительно уровня воды в двух морях - расчетов, против которыхуже раньше протестовали Лаплас и математик Фурье, исходя изтеоретических соображений. В 1846 г. образовалось, отчасти подпокровительством Меттерниха, международное "Societe d'etudes du canal deSuez", в котором наиболее видными деятелями были инженеры: французТалабо, англичанин Стефенсон и австриец Негрелли. Негрелли, на основанииновых, самостоятельных изысканий, выработал новый проект, который,однако, в общих чертах был повторением старого, Леперовского. Около тогоже времени французский дипломат Ф. Лессепс, не производя новыхсамостоятельных изысканий, а опираясь лишь на исследованияпредшественников, напал на мысль провести канал совершенно иначе - так,чтобы он был "искусственным Босфором" непосредственно между двумяморями, достаточным для прохода наиболее глубоководных судов. Проектотличался замечательной смелостью; его автор обладал громадной энергиейи громадными связями, что обеспечило его принятие, хотя в научномотношении он был разработан крайне слабо; как технические, так ифинансовые его расчеты подверглись очень суровой критике со сторонымногих специалистов, между прочим Стефенсона - критике частьюоправдавшейся (относительно большей трудности и большей дороговизныканала), частью не оправдавшейся (относительно того, что канал неизбежнодолжен заноситься песком). При Аббасе-паше, управлявшем Египтом в1849-54 гг., об осуществлении канала не было речи; но когда вице-королемЕгипта стал Саид-паша, то Лессепс, давно знавший его лично, поспешил вЕгипет и добился от него, 19 мая 1855 г., фирмана на основание компании("Compagnie universelle du canal maritime de Suez"). Этим фирманомегипетское правительство давало право на прорытие канала и наэксплуатацию его в течении 99 дет со времени открытия, после чего каналдолжен был поступить в собственность египетского правительства; онообязывалось отвести безвозмездно необходимые для работ земли, поставлятьрабочих и вообще оказывать содействие сооружению; за это оновыговаривало себе 15% чистого дохода (кроме дохода с тех акций, которыеоно покупало) и право назначать директора компании из числа наиболеекрупных акционеров. 10% дохода должны были идти в пользу основателейкомпании, а остальные 75% - акционерам. В том же 1855 г. Лессепс добилсяратификации фирмана со стороны турецкого султана, но только в 1859 г.смог основать в Париже компанию. Ее основной капитал равнялся 200 мидл.фр. (в эту сумму исчислены были Лессепсом все издержки предприятия),разделенных на 400 тыс. паев, по 500 фр. каждый; на значительную ихчасть подписался Саид-паша. В том же году начались работы. Английскоеправительство, и во главе его Пальмерстон, опасаясь, что С. каналповедет к освобождению Египта из-под власти Турции и к ослаблению или кпотере господства Англии над Индией, ставило на пути к осуществлениюпредприятия всевозможный препятствие но должно было уступить передэнергией Лессепса, тем более, что его предприятию покровительствовалиНаполеон III и Саид-паша, а потом (с 1863 г.) его наследник,Измаил-паша. Технические трудности были громадны. Приходилось работатьпод палящим солнцем в песчаной пустыне, совершенно лишенной преснойводы. Первое время компания должна была употреблять до 1600 верблюдовтолько для доставки воды рабочим; но к 1863 г. она закончила небольшойпресноводный канал из Нила, шедший приблизительно в том же направлении,что и древниe каналы (остатками которых кое-где удалосьвоспользоваться), и предназначенный не для судоходства, а единственнодля доставки пресной воды - сперва рабочим, потом и поселениям,долженствовавшим возникнуть по каналу. Этот пресноводный канал идет отСагасига при Ниле на восток к Измаилии, а оттуда на юговост., вдольморского канала, к С.; ширина канала 17 м. на поверхности, 8 - по дну;глубина его в среднем. только 21/4 м., местами даже значительно меньше.Его открытие облегчило работы, но все-таки смертность среди рабочих былавесьма велика; их доставляло египетское правительство, но приходилосьпользоваться также европейскими рабочими (всех рабочих было от 20 до 40тыс.). 200 милд. фр., определенных по первоначальному проекту Лессепса,скоро не хватило, в особенности вследствие громадных трат на подкупы придворах Сайда и Измаила, на широкие рекламы в Европе, на расходы попредставительству самого Лессепса и других воротил компании. Пришлосьсделать еще облигационный заем в 166666500 фе, потом еще другие, так чтообщая стоимость канала к 1872 г. достигла 475 милл. (к 1892 г. - 576милл.). В шестилетий срок, в который Лессепс обещал окончить работы,окончить их не удалось, и канал был закончен только через 10 лет. 16ноября 1869 г. он был торжественно открыт. Длина его равнялась 160 км.,ширина на поверхности 60-110 м., по дну 22 м. (впоследствии увеличена до37 м.), глубина 8 м. (впоследствии 9 мет.). Для его проведения пришлосьвынуть 75 милл. кб. м. земли. Он начинается у Порта Саида двумякаменными молами длиной в 2250 и 1600 м., которые защищают углубленныйфарватер в Средиземном море от заносов нильским илом; затем он идет вюжном, слегка уклоняющемся то к зап., то к востоку направлении, проходитчерез несколько горько-соленых озер (в том числе оз. Тимза, на которомстоит Измаилия), прорезывает небольшую гряду холмов Эль Кантара, на 95-мкм. вступает в большое горько-соленое озеро, соединяющееся с Краснымморем, пересекает его и на 156-м км. достигает моря, но идет в нем еще 4км. канал сократил время пути для пароходов, идущих из Англии, Германиии Франции в Индию, на 24 дня, из Триеста - даже на 37 дней, и потомусразу приобрел большое значение, не смотря на довольно высокую плату запрохождение через него (сперва 10 фр. с тонны чистого груза, с 1895 г.-9, 5 фр.; существуют соответственные пошлины с пассажиров; компанияпродает также пресную воду, которая составляет немаловажный источник еедоходов). Первоначально для прохождения через канал требовалось не менее2 дней, но со времени устройства электрического освещения оно сталовозможным день и ночь, и потому теперь требует не более 15-20 часов. В1870 г. через канал прошло всего 486 судов, с 436000 тоннами груза и26750 людьми, подлежавшими оплате пошлиной. Это не окупало еще издержекпо содержанию канала, но с 1872 г. канал стал приносить акционерамчистый доход, который, при некоторых колебавших, в общем постоянноподнимается. В 1893 г. через канал прошли 3341 судно, с 7659000 тоннамичистого груза или 10753000 тоннами груза брутто (из них 9977000английских, 798000 немецких, 702000 французских) Общая сумма доходов С.канала равнялась в 1895 г. 80702000 фр.; за вычетом 25 милл. расхода,чистый доход-55067000 фр.; благодаря выкупу значительной частиоблигационных займов, на акцию в 500 фр. приходилось дивиденда в 1891 г.112,14 фр., в следующие годы - несколько менее. Биржевая ценность акцийсильно колеблется, поднимаясь во время биржевой горячки и славы Лессепса(в 1881 г.) до невероятной суммы 3475 фр., спускаясь по временам до 715фр. Политические последствия от прорытия канала оказались совершенно нете, каких ожидали. канал действительно содействовал ослаблению связиЕгипта с Турцией, но вовсе не в ущерб Англии, от которой фактическизависит судьба Египта; точно также власти Англии в Индии канал не тольконе нанес ущерба, но усилил ее, приблизив Индию к Англии. В 1875 г.Англия купила у египетского хедива его акций, и с тех пор в самойкомпании С. канала ей принадлежит руководящая роль. Ср. F. Lesseps,"Percement de I'lsthme de Suez. Expose et documents officiels" (П,1855-56); его же "Lettres, journal et documents a l'historie du canal deSuez" (П., 1875-81); Volkmann, "Der Suezcanal und seine Erweiterung"(Б., 1886); Krukenberg, "Die Durchfititung des Isthmus von Suez"(Гейдельб., 1888); Hemr. Stephanе "Der Suezkanal und seine Eroffnung" (в"Unsere Zeib, 1870, № 1-2); O. Ritt, "Histoire de I'lsthme de Suez" (П.,1869); M. Fontane, "De la marine marchande a propos du percement deI'lsthme de Suez" (П, 2 изд., 1869); Fournier de Flaix, "L'independancede l'Egypte et le regime international du canal de Suez" (Пар., 1889);"Le canal de Suez, bulletin decadaire" (П., выходит 3 раза в месяц). В. Водовозов. Сфагнум (техн.) - под этим названием находится впродаже торфяной мох, очищенный от корней и прутьев трепальной машиной испрессованный для более удобной перевозки. С. начинает входить вупотребление в строительном деле, вследствие своей дурнойтеплопроводности, для смазки на потолках, для заполнения пустот в стенахиз пустотелых бетонных камней, для обкладывания стен денников и водяныхрезервуаров, По отзывам специалистов, С. как подстилка в конюшнях неоправдал ожиданий, так как меньше сохраняет здоровье лошадей.