Значение слова МОСТ в Энциклопедическом словаре Брокгауза и Евфрона

сооружение для перевода пути через впадину. По назначению своему, определяющему и конструкцию, М. бывают: пешеходные, доступные лишь для прохода людей, городские, шоссейные и обыкновенные проезжие, для движения людей и экипажей, и железнодорожные, по которым пропускаются поезда. Иногда на полотне моста, приспособленном для обыкновенной езды, одновременно лежат рельсовые пути, по которым ходят поезда. В некоторых же случаях находят более выгодным, для отделения железнодорожного движения от экипажного, строить двухъярусный М. (М. через реку Миссисипи у С.-Луи: верхний ярус для экипажей, а нижний для поездов, черт. 1, табл. IV; М. через Днепр у Екатеринослава: верхний ярус для пешеходов и экипажей, нижний для поездов, черт. 2, табл. VI). Специальный род М., служащих для перевода судоходных или водопроводных каналов через реки и овраги, носит название акведуков (см.). Путепроводами называются М., с помощью которых одна дорога (например железная) переводится над другой (железной, шоссейной или улицей), пересекающеюся с первой не в одном уровне. Этим названием часто обозначают также длинные на многих опорах М., устраиваемые для избежания высоких насыпей над глубокими и обширными долинами и называемые обыкновенно виадуками (см.). b39_027-2.jpg МОСТЫ I. b39_027-3.jpg МОСТЫ II. b39_028-4.jpg МОСТЫ III. b39_028-5.jpg МОСТЫ IV. b39_028-6.jpg МОСТЫ V. b39_028-7.jpg МОСТЫ VI. В каждом М. различают две составные части: верхнее строение и опоры. Последние состоят из двух береговых устоев в М. однопролетных, или же из двух устоев и некоторого числа промежуточных опор, или быков, в М., отверстие под которыми подразделяется на несколько пролетов. Верхнее строение состоит из проезжей части, непосредственно поддерживающей полотно дороги или рельсовый путь, и главных ферм, принимающих на себя груз проезжей части вместе с подвижной нагрузкой и передающих это давление на опоры. Фермы балочной системы производят на опоры лишь отвесное или мало отклоняющееся от вертикального давление. Вследствие прогиба от влияния нагрузки верхние элементы или пояса балочной фермы сжимаются в продольном направлении, а нижние пояса подвергаются растягивающим усилиям. Цепные, или висячие, фермы производят на опоры кроме вертикального, также боковое давление, направленное во внутрь пролета; части этих ферм испытывают преимущественно растягивающие усилия. Наконец, фермы подкосной и арочной системы производят на опоры кроме вертикального давления, горизонтальный распор, направленный в стороны от пролета. Балочные М. строятся обыкновенно из дерева, железа или соединения этих материалов, фермы висячих М. — из железа или стали, подкосные М. из дерева, реже из железа, арочные — из дерева, камня, чугуна, железа или стали, а также из бетона или соединения бетона с железом. Иногда пролетные части устраиваются из одного материала, а опоры из другого, напр. деревянное или металлическое верхнее строение на каменных опорах. В постоянных М. как опоры, так и пролетная часть неподвижны, причем, в случае устройства М. над судоходной рекой, верхнее строение должно быть настолько возвышено над водой, чтобы при высоких горизонтах низ ферм не мешал проходу судов. Если такое расположение по местным условиям неудобно или дорого, устраивают подвижные М., которые могут быть наплавными — с постоянными береговыми и плавающими промежуточными опорами, дающими возможность открыть реку во всю ее ширину, или разводными — с подвижной пролетной частью на постоянных опорах. Часто устраивают постоянные М. с одним или двумя разводными пролетами. Разводная часть при этом может быть подъемной, поворотной или раздвижной. Наплавные М. строятся на плотах, на судах или плашкоутах, на понтонах, а иногда, для временной переправы при военных действиях — на бочках или надутых воздухом бурдюках. Выбор системы, расположения и размеров М. определяется шириной реки и величиной ее расхода, глубиной ее, формой берегов и пр. Обыкновенно стараются располагать М. перпендикулярно к направлению пересекаемой реки или дороги, но в некоторых случаях, особенно при постройке железных дорог, приходится пересекать реки и в косом направлении к течению. В М. через реки и ручьи, по которым нет судоходства, низ ферм должен возвышаться не менее 0,3 м над горизонтом высокой воды, а на реках с ледоходом не менее 0,7 до 1 м. Для арочных М. и сводов этот предел относится к высшей точке в ключе, пяты же могут быть расположены в уровне высокого горизонта, а в коробовых сводах и ниже, в зависимости от допускаемого подпора при возвышении воды. Для пропуска плотов под М. необходима свободная высота над водой ок. 2,5 м, для речных судов от 4,5 до 5 м. В М. над железными дорогами возвышение ферм определяется нормальным профилем габарита, улицы требуют высоты под М. не менее 3 — 5 м. Величина пролета во многих случаях определяется шириной реки или свободной шириной, потребной для судоходства. Но вообще необходимо вычислить отверстие по величине наибольшего расхода реки во время паводков. При назначенной высоте М. ширина отверстия определяется по необходимой площади для пропуска высоких вод f = М/(µv), где М — наибольшее количество протекающей воды в секунду, определенное непосредственным измерением расхода или вычислением по площади бассейна, v — средняя скорость течения, а µ — коэффициент (для равнинных рек µ = 0,8, для горных µ = 0,5). При назначении отверстий М. над большими реками необходимо принять во внимание подпор, происходящий от стеснения живого сечения промежуточными опорами. Он допускается лишь в той мере, которая не производит подтопов в местности выше М., причем увеличенная скорость течения по дну от влияния подпора не должна производить вредного подмыва оснований. Определив потребную ширину отверстия, необходимо решить, что выгоднее: перекрыть его небольшим числом просторных пролетов или устроить большое число малых пролетов со многими промежуточными опорами. Минимальная ширина пролетов определяется требованиями судоходства и другими экономическими соображениями. Для приблизительного соображения служит формула, определяющая теоретически самую выгодную ширину пролета: l = ?(P/b), где Р — стоимость быка, а b — часть стоимости верхнего строения М. на единицу длины, зависящая от величины пролета (k = а + bl). Поэтому пролеты должны быть тем больше, чем дороже бык, что зависит от трудности устройства оснований, высоты быков и пр. Таким образом оказывается выгодным реку с глубоким руслом меженных вод и широким разливом перекрывать М., состоящим из нескольких больших пролетов над главным руслом и большого числа малых пролетов на разливе. Длина путепроводов, заменяющих насыпи, определяется тем, что при высоте насыпи от 15 до 20 м стоимость ее приближается к стоимости виадука той же длины. Расстояния между опорами виадука также определяются по условию наименьшей стоимости. Ширина М. зависит от размеров движения. Для железнодорожных М. ширина определяется установленным пределом очертания подвижного состава и приближения строений к путям. Для разъезда двух экипажей на обыкновенном М. требуется ширина не менее 5,2 до 5,8 м, причем тогда необходимы еще особые тротуары для пешеходов, шириной не менее 1 до 1,5 м. Городские М. получают проезжую ширину 8 — 10 м, с тротуарами шириной 2 — 3 м. Монументальные М. в больших городах и столицах делаются шире. Так, напр., ширина Николаевского М. в Петербурге 65 и ³/₄ фт., из которых на два тротуара приходится по 10,25 фт. Александровский (бывший Литейный) М. имеет ширину полотна между перилами 77 фт., из которых на два тротуара отходит по 10,5 фт. В преданиях о древнейших М., в сохранившихся изображениях и остатках их, а также в первобытных переправах, устраиваемых и ныне дикарями, мы встречаем одновременно, в первообразном виде, те же системы и сочетания их, которые применяются теперь, в усовершенствованном виде, для перекрытия наибольших пролетов. Несколько камней, уложенных в более глубоких местах естественного брода и перекрытых плоскими плитами для удобнейшего перехода, дерево, упавшее поперек реки, и пр. могли быть прототипом первых балочных М. Ползучие лианы, цепляющиеся между деревьями, наводили на мысль воспользоваться подобной же висячей связью для устройства переходов через реки. Наконец, сама река, прорывая себе ложе в каменистых грядах и уходя иногда вглубь под удерживаемыми взаимно в равновесии каменными глыбами, научила пользоваться формой свода. На фиг. 1 представлены остатки доисторического М., найденные на р. Ист-Дарт в Англии. b39_027-1.jpg Фиг. 1. Развалины доисторического моста через р. Ист-Дарт в Англии (прототип балочного моста). Сохранились один из устоев и три быка, сложенные из гранитных глыб. Пролетные части состоят из камней, длиной около 15 фт. и шириной 6 фт. Подобные же остатки найдены в некоторых местах Египта. Геродот описывает балочный М., построенный через Евфрат, в Вавилоне, дочерью мидийского царя, Нитокрис, около 625 г. Р. Хр. Опоры его были каменные, а деревянный настил на ночь убирался для хранения — это был древнейший разводный мост. Камни в опорах скреплены были железными скобами, залитыми свинцом. При сооружении этого М, река была отведена, для возможности работать насухо. Следов этого М. не осталось. Диодор Сицилийский приписывает эти работы Семирамиде, так что эпоха постройки отодвигается к 1100 или 1200 г. до Р. Хр. Частое упоминание о М. Гомером доказывает, что в эпоху создания Илиады такие сооружения встречались нередко в Греции или по крайней мере в зап. части Малой Азии. Эскиз пешеходного М. (фиг. 2), построенного краснокожими Сев. Америки и открытого при производстве изысканий для Канадской Тихоокеанской железной дороги, показывает, что эти дикари уже изобрели консольно-балочную систему перекрытия (средняя балка поддерживается свободными концами соседних балок), которая в наше время применена к постройке громаднейшего Фортского моста. b39_028-1.jpg Фиг. 2. Первобытный мост, построенный индейцами Сев. Америки и открытый при изысканиях Канадской Тихоокеанской железной дороги (прототип консольно-балочного моста). Интереснейший пример М. консольной системы представляет описанный лейтенантом Девисом деревянный М. в Тибете, пролетом 112 фт., построенный ок. 230 л. тому назад (черт. 1, табл. I). На черт. 3, табл. I представлен трехпролетный М. первобытной конструкции, перекинутый через канал Лаузан при начале канала Хан-Яб, в бассейне Аму-Дарьи. Фиг. 3 изображает плавучий М., сплетенный из бамбуковых ветвей и устраиваемый туземцами центр. Африки. b39_028-2.jpg Фиг. 3. Бамбуковый плавучий мост туземцев Центральной Африки. Простейшей формы М. висячей системы употребляются в Тибете и Перу. Через реку или пропасть перебрасываются два каната, сплетенные из ветвей или волокон растений и поддерживающие легкое полотно из такого же материала, по которому можно пробраться с одного берега на другой. В Индии туземцами употребляются висячие М., называемые "тарабита". Такой М. состоит из одиночного каната, свитого из кожаных ремней или волокон растений и прикрепленного к двум столбам, вкопанным в землю на обоих берегах. К канату подвешена на петлях корзина, в которой может поместиться человек или груз, причем корзину перетаскивают от одного берега к другому с помощью прикрепленной к ней веревки. На фиг. 4 представлен висячий М. из трех канатов, перевязанных более тонкими канатами, в одну систему; М. этот найден на р. Гильгите одной из последних английских экспедиций в Кашмир. b39_028-3.jpg Фиг. 4. Канатный мост через р. Гильгит (Кашмир). Туземцы с большой ловкостью перебираются по таким М., нося тяжести на спине. Но вследствие сильной качки от ветра переправа по такому М. для непривычного человека весьма неудобна. Гумбольдт описывает висячий М. через р. Чембо в Эквадоре, подвесные канаты которого, толщиной 4 дюйма, перекинуты через стоящие на берегу деревянные козлы и концами своими привязаны к вбитым в землю сваям. На канатах настлано легкое полотно. М. этот, пролетом 113 фт., огражден с боков перилами. Эскиз подобного же М. в Пенипе, срисованный Гумбольдтом (фиг. 5), по основной конструкции напоминает современные висячие М. с удерживающими канатами, протянутыми от вершины опорных башен к закрепным устоям. b39_029-1.jpg Фиг. 5. Первобытный висячий мост в Пенипе (Южная Америка), срисованный Гумбольдтом. На черт. 3, т. I представлен старинный М. на Кавказе, пролетом 80 фт., канаты которого, свитые из виноградных лоз, прикреплены к растущим на берегу деревьям. Полотно составлено из древесных стволов, перевязанных лозой и подвешенных в нескольких точках к канатам. Здесь мы видим первобытный пример сложной висячей фермы, состоящей из соединения висячей и обыкновенной балочной фермы. Еще более любопытный пример сложной системы, представляющей остроумное сочетание висячей фермы с консольно-балочной, показывает изображенный на черт. 4, т. I легкий пешеходный мостик, устраиваемый через р. Америю туземцами Мексики ежегодно при спаде высоких вод. Он также собирается весь из виноградных стволов, ветвей и лоз. Удерживающие канаты натягиваются каменной загрузкой, которая вместе с тем уравновешивает усилия, передаваемые средней балкой на концы консолей. Майор Рамель описывает висячий М. через р. Сампо в Индии, пролетом в 600 фт. Китайцы в весьма древние времена строили уже висячие М. больших пролетов. Наиболее известный из них, описанный миссионером Кирчером, находится в провинции Юннан и построен за 65 лет до Р. Хр. Фермы, его, по описанию этого путешественника, состоят из 20 железных цепей, составленных каждая из 20 звеньев. Таким образом китайцам принадлежит честь постройки древнейшего цепного М. Из Китая искусство возведения висячих М., по-видимому, проникло в Индию, в Европе же М. этой системы появились лишь около конца XVI в. Гораздо раньше применялись в Европе сводчатые перекрытия, заимствованные из архитектуры Египта и Эллады. Впрочем, и в этом отношении первенство принадлежит Китаю. Чин-Нонг, преемник основателя китайской цивилизации — Фу-си, по преданиям, строил первые каменные М. через судоходные реки (2953 до Р. Хр.). Форма этих М., представляющих полуциркульные своды на высоких устоях, сохранилась доныне в мостиках, перекрывающих многочисленные судоходные каналы в Китае. Некоторые из них отличаются своеобразной красотой (фиг. 6). b39_029-2.jpg Фиг. 6. Мост через канал в Китае. На верх М. приходится подыматься с помощью ступенек. Кроме этого в Китае встречаются местами, при переходе дорог через широкие долины, весьма длинные каменные путепроводы. Самые древние кирпичные М. встречаются в Персии, близ Испагани, и в других местах. Древнейшие упоминаемые в истории наплавные М. строились персидскими войсками. Такой М. построен был за 538 лет до Р. Хр. Киром, на набитых шерстью кожаных мешках. Дарий, в походе против скифов, около 513 г. до Р. Хр., переправлял свою армию через Босфор и Дунай по М., построенному на судах. Подробности конструкции этих М. до нас не дошли, но судя по тому, что по ним должны были пройти 700000 человек, они были весьма крепкими. Строителем этих М. был Мандрокл из Самоса. Ксеркс в 481 г. до Р. Хр. построил для переправы своих войск в Грецию М. через Геллеспонт на двух рядах судов, скрепленных взаимно канатами, свитыми из льна и папируса, а для удержания их на месте употреблены были тяжелые якоря. Канаты натягивались деревянными воротами. Длина этого М. была 7 стадий (4116 фт.). При отступлении из Персии 10000 греков, около 400 г. до Р. Хр., они переходили Тигр по М., устроенному на судах. Александр Македонский брал с собой в походы разборные лодки, которыми войска его пользовались для переправы через реки. Потеряв лодки от огня, он переправился, в 327 г., через Аму-Дарью по плотовому М., из набитых соломой мешков, которые сшиты были из кожи от солдатских палаток. Ксенофонт описывает подобный же способ переправы через Евфрат. Римские писатели начала нашей эры упоминают о плотах из бочек, которыми пользовались войска для переправы через реки. Вообще же римляне, как искусные строители, прокладывали свои военные переправы с большим умением (см. Дорога; Гать). Первый построенный в Риме М., о котором до нас дошли сведения, был Pons sublicius, сооруженный через Тибр четвертым римским царем, Анком Марцием (625 до Р. Хр.). Согласно описаниям римских историков, в М. этом не было ни гвоздей, ни каких либо других железных скреплений; для связи частей между собою употреблены были исключительно деревянные нагеля. Около 59 г. до Р. Хр. Юлий Цезарь построил в 10 дней временный деревянный М. для переправы своих войск через Рейн (фиг. 7). b39_029-3.jpg Фиг. 7. Мост Юлия Цезаря через Рейн (59 г. до Р. Хр.). Поперечное сечение. Он состоял из двух рядов наклонных свай, соединенных продольными переводинами. Между переводинами зажаты были поперечины, поддерживавшие мостовое полотно из жердей и фашинных плетней. Для защиты быков М. от опрокидывания напором течения и повреждения плавающими телами забиты были со стороны течения ограждения из свай — прототип деревянных ледорезов. В 104 году Траян построил замечательный М. через Дунай, упоминаемый Плинием. Сооружение это изображено в барельефе на Траяновой колонне в Риме. Из фиг 8 видно, что М. Траяна принадлежит к подкосно-арочной системе. b39_030-1.jpg Фиг. 8. Траянов мост через Дунай (104 г.). Фермы М. состояли из трех изогнутых по дуге брусьев. Косяки арок зажаты были между парными висячими схватками. Пяты их упирались в деревянные опорные части, надстроенные над каменными быками. Эти упорные козлы, связанные в треугольную систему, вместе с арками поддерживали главные прогоны М. Сверх последних на поперечных балках настлан был пол и установлены перила. По рассказу Диона Кассия, каменные быки этого М. были вышиной 150 ф. и шириной 60 фт., а пролеты между ними 170 фт. Остатки 14 быков этого М. еще в настоящее время видны в реке, близ Вашели, в Венгрии. Но и в других местах, в Германии, Франции и Англии нередко открываются остатки деревянных М., построенных римскими легионерами. Гораздо лучше сохранились построенные из более долговечного материала каменные арочные М. и акведуки римской эпохи как в самом Риме, так и во всех тех странах, где римляне успели упрочить свое владычество на более продолжительное время. Древнейшим образцом арочного перекрытия М. надо считать большой водосточный канал, Cloaca Maxima (см.), построенный Тарквинием Приском ок 615 г. до Р. Хр. Кладка его образует три круговых кольца, с внутренним отверстием 14 фт. Римские мостовые арки почти всегда имели полуциркульную форму, причем отверстие арки редко превышало 60 — 70 фт. Замечательнейшими сооружениями этого рода были водопроводные М. (см. Акведук). Фронтин, бывший куратором римских водопроводов при императоре Нероне, оставил описание этих сооружений. Из старинных каменных акведуков, кроме названных в ст. Акведук, замечательны: антиохийский (фиг. 9), дл. 700 фт. и высотой в средней части ок. 200 фт. b39_030-2.jpg Фиг. 9. Развалины акведука в Антиохии. Мителенский, дл. 500 фт. и высотой от 70 до 80 фт., построенный при Августе: нижние арки этого акведука сложены из грубого мрамора, а верхние выведены из кирпича. Акведук в Сполето (фиг. 10), в центральной Италии, представляет древнейший пример стрельчатых арок. b39_030-3.jpg Фиг. 10. Акведук в Сполето (741 г.). Постройка его окончена была в 741 г. по Р. Хр. Высота его от уровня воды до парапета свыше 426 фт., а пролеты арок около 70 фт. Из древнейших арочных М., построенных римлянами собственно для дорог замечательны: Pous Milvius на Via, Flaminia, построенный в 120 г. до Р. Хр. — четыре арки пролетом от 51 до 79 фт.; pons Fabricius — две арки пролетом 82 фт. и Pons Cestus — одна арка пролетом 78 фт. 9 дюймов, соединяли о-в Фиберину с противоположными берегами реки. От этих обоих М. ныне остались развалины. Pons Aelius построен Адрианом и ныне называется M. St.-Angelo; замечателен также по красоте сохранившийся М. у Алькантары (черт, 1, т. II), построенный в 103 г. при имп. Траяне. С падением Римской империи искусство построения М. в течение некоторого времени не могло развиваться. Толчок к оживлению этого искусства дали мавры. Прекрасный образец их работ представляет М. через Гвадалквивир в Кордове. Стрельчатое очертание арки, напоминающее мавританский стиль, характеризует первый каменный арочный М., построенный в Англии ок. 860 г., близ Кройлэндского аббатства. Этот оригинальный М. построен над речкой, впадающей в этом месте в другую реку, так что М. опирается на три устоя и от него направляются три дороги. Ныне существующий М. перестроен в XIV в. В Х в. княгиня Ольга, заботясь о благоустройстве своей страны, возводила укрепления и строила М. В течение XII и XIII вв. в Западной Европе искусство построения М. должно было процветать, так как в некоторых местах сохранились прекрасные каменные М., построенные в этот период. К концу XII в. в южной Франции возникло (см. Мостовое братство) братство Fr?res pontifes, поставившее себе целью устройство гостиниц, переправ и М. на более оживленных местах перехода через большие реки. Основателем братства считают канонизированного впоследствии пастуха Бенедикта. Ему же предание приписывает постройку М. через Рону в Авиньоне, оконченную в 1188 г. М. состоял из 18 арок с наибольшим отверстием в 110 фт. и стрелой подъема 46 фт. В настоящее время уцелели только 14 арок. Здесь в первый раз применено эллиптическое очертание направляющей свода, но замечательно, что меньшим радиусом описана кривая в ключе, а большим у пят. Устав религиозной конгрегации монахов-мостовиков утвержден в 1189 г. папой Климентом III. В других странах также существовали подобные религиозные братства, только под иными названиями. Работы этих монахов-строителей отличались солидностью и прочностью. Оригинальный пример сооружений, построенных духовными лицами в XII в., представлял старый лондонский М. через р. Темзу, которым в 1176 г. был заменен существовавший в этом месте деревянный М. Строителем его был капеллан лондонской црк. св. Марии, Петр. М. строился 33 года. Арки его, неравной величины, были узкие, быки — толстые. Мостовое полотно было перекрыто сводом, над которым была построена церковь и жилые дома. Он просуществовал до 1833 г. В средние века каменные М. в городах нередко застраивались домами. На ф. 11 представлен образец укрепленного М., постройка которого относится к XIV в. b39_031-1.jpg Фиг. 11. Укрепленный мост (XIV в.). От этой эпохи сохранились укрепленные M. y Ламентано близ Рима, старый Кагорский, М. через Тавиньяно в Корсике и др. В 1336 г. построен Кретский каменный М. через р. Теш во Франции, отверстием 147 фт. 8 дюймов, в котором впервые, для облегчения опор и свода, в пазухах его оставлены галереи, перекрытые легкими сводами. Во второй половине XIV в. через р. Адду в Треццо построен был каменный М., состоявший из одной гранитной арки, отверстием 251 фт. (наибольшее отверстие каменного М. до настоящего времени). М. этот разрушен был Карманьолой. Образцом каменного М. постройки XV в. может служить Бриудский М. через р. Олье, во Франции, построенный в 1454 г. и существовавший до 1822 г. Во всех названных каменных М. арка имеет полуциркульную форму или же представляет кривую, приподнятую в ключе. Когда именно введены были плоские эллиптические арки — неизвестно в точности; во всяком случае, пологие арки были известны в Италии в начале XVI в., так как в 1530 г. такой М. был построен через р. Муньоне, близ Флоренции. Старинные М. с пологими арками встречаются также близ Кордовы в Испании. Косые каменные М. стали строиться только с появлением железных дорог. О средневековых деревянных М. имеются лишь скудные сведения. Только в XVI в. итальянский архитектор Андреа Палладио стал строить деревянные М., которые имеют выдающееся значение в истории строительного искусства. Таковы М. через р. Бренту у Бассано (фиг. 12 и 13) о 5 пролетах по 12,5 м — чистый тип подкосного М., с ригелями между подкосами и короткими подбалками на опорах. b39_031-2.jpg Фиг. 12. Фиг. 13. Мост через реку Бренто у Боссано, построен Андреа Палладио (XVI в.). М. этот перекрыт был изящной крышей на деревянных колонках; М. через р. Чисмону, между Триентом и Бассано — подвесные фермы на каменных устоях и, в особенности, предложенная впервые Палладио система сквозной арочной фермы с диагональными крестами (фиг. 14). b39_031-3.jpg Фиг. 14. Арочная ферма Палладио. К концу XVI в. в Европе впервые появилась система висячих М., впрочем, пока только в виде временных сооружений для военных целей (Карлом IX при осаде крепости). В XVII в. Ромен, во Франции, ввел способ устройства подводных оснований в понтонном ящике, постепенно опускаемом на выровненное предварительно дно (при постройке Тюильрийского моста по проекту Мансарда в 1685 г.). XVIII в. ознаменовался в деле постройки М. значительным успехом. В 1738—50 гг. построен был через р. Темзу второй каменный мост (старый Вестминстерский), при сооружении которого пользовались понтонными ящиками, введенными Роменом. При постройке этого М. также применен был впервые машинный способ забивки свай (конным приводом, устроенным часовщиком Валлоном). М. этот был длиной 1223 фт. и шириной 44 фт., и состоял из 14 круговых арок. Деревянные М., строившиеся в первую половину XVIII в., большей частью были подражанием системы Палладио (М. св. Винцента в Лионе, М. через Дюранс у С.-Клемана), частью же составлялись из коротких подкосов, расположенных по ломаной линии и зажатых между парными схватками, скреплявшими их с продольными прогонами. Фермы эти должны были работать, как деревянные своды. Примерами этой ошибочной системы, подверженной притом быстрому гниению в многочисленных врубках, являются, напр., M. y Сольдю-Рон во Франции и через р. Темзу у Кингстона в Англии. Но с 1750 г. в Швейцарии появляется ряд весьма красивых и рационально проектированных деревянных М., которые служили затем образцами для подобных же сооружений сначала в Германии, а затем и в других странах. В 1757 г. Ульрих Грубенман построил через Рейн у Шафгаузена подкосный двух пролетный М. длиной 110 м, усиленный шпренгельной затяжкой из составной балки, брусья которой врублены были один в другой с помощью зубьев, а в 1778 г. тот же строитель, вместе с братом своим Иоанном Грубенманом, построил через р. Лиммат у Веттингена арочный М., фермы которого состояли из дубовых косяков, искусно соединенных зубьями и стянутых дубовыми же накладками при помощи железных болтов. М. этот, пролетом 118 м, перекрытый крышей, представляет собой образец красивого, смелого и прочного сооружения. С того времени стали строить брусчатые арочные М. больших пролетов, причем придумали гнуть арки из цельных брусьев. Способ этот предложен был тирольским плотником Кинком, и первым образцом большого М. с фермами из гнутых брусьев является построенный Риттером в 1791 г. подвесно-арочный М. через Рейс у Меллингена, пролетом 48 м. В то же время сделалось всеобщим применение пологих арок при постройке каменных М., причем введены разные улучшения в способе кладки сводов и заполнения их забуткой, направленные к лучшему отводу дождевой воды, в предупреждение расстройства кладки сыростью. В 1755 г. построен каменный арочный мост через Тафф, в Англии, пролетом 140 фт., с применением пологой эллиптической направляющей и устройством для облегчения свода сквозных галерей (воловьих глаз) близ пят, что было уже испытано во Франции в 1336 г. Около 1760 г. построен был в Англии первый акведук близ Бертона для Бриджватерского канала, через р. Ирвель. Составитель проекта, инженер Брайндлей, добился разрешения защищать свое предложение перед парламентской комиссией и демонстрировал проект столь наглядно, что успел всех убедить в его удобоисполнимости. С постройки Пертского М., оконченного в 1772 г., распространился способ устройства подводных частей оснований в перемычках с помощью водоотлива. Организация почтовых сообщений в последней четверти прошлого столетия дала новый толчок к улучшению дорог и постройке М. В период первых восьми лет после учреждения мальпоста в Англии (1784—1792) парламентом изданы 302 постановления, касающиеся постройки дорог и М. Вместе с тем усовершенствования в металлургии и изобретенный Парнеллем в 1787 г. способ выделки железных частей прокаткой навели на мысль строить М. из чугуна и железа. Около того времени в Англии и во Франции появилось несколько цепных М. (через pp. Шарант и Ти). Подробности о М. этой системы вообще приведены в ст. Висячие М. (см.). Собственно говоря, честь постройки первых металлических М., как и первенство многих других изобретений, знаменующих ход культуры, принадлежит китайцам. Один из императоров Чжоуской династии (VIII в.) построил в городе Су-чеу не менее 40 мостов. Но в Европе первая попытка к постройке железного М. сделана была лишь в 1775 г. в Лионе: материал был изготовлен, но постройка не осуществилась. Точно так же не были исполнены проекты железных М., составленные французскими инженерами: Калиффом в 1779 г. и Монтепти в 1782 г. Первый железный М. построен был в Англии у Колькбрукдаля в 1777—79 гг. (черт. 1 т. III). Пролет его 100 фт. Проект этого М. составлен был Пайтчердом, а постройка произведена инженером Дерби. Фермы М., числом 5, составлены из 10 арочных косяков, соединенных в ключе болтами. Косяк составлен из трех концентрических дуг, соединенных поперечными брусками. М. этот существует еще в настоящее время. В 1794 г. построен был первый железный М. в Германии, близ Оппельна, а затем второй в Англии железный М. был построен в 1796 г. Пэйн первый пришел к мысли строить чугунные М. по образцу каменных, т. е. составлять свод из свинченных между собой коробок, играющих роль клиньев арки. Такие коробки укладываются по всей ширине М., причем получается сплошной чугунный свод. Первый М. этой системы построен был в СПб. (через Екатерининский канал, на продолжении Средней Подьяческой ул.). Поверх чугунного свода располагалась нетолстым слоем забутка, а над нею слой песка и каменная мостовая (как в каменных М.). Забутка по фасаду облицовывалась чугунными досками. Система эта проста, но тяжеловесна. Она была вытеснена предложением Наша, взявшего в 1797 году привилегию на устройство М. из отдельных чугунных ферм, составленных из сплошных плоских косяков с ребордами. Система эта удержалась по настоящее время. Для устранения весьма значительного распора, передаваемого арочными фермами на устои, многие конструкторы пытались ввести в употребление металлические подвесные арочные фермы, в которых распор принимается горизонтальным прогоном или стяжкой, соединяющей концы арки. В этом случае арка не производит распора на опоры, почему эта система и составляет переход от арочной фермы к балочной с верхним криволинейным поясом. В 1796 г. Джемс Джорден взял в Англии привилегию на конструкцию металлической подвесной арочной фермы, в которой жесткое мостовое полотно соединяется с аркой с помощью вертикальных подвесок (фиг. 15). b39_033-1.jpg Фиг. 15. Арочная ферма сист. Джордена (1796 г.). Система эта производит на опоры лишь отвесное давление. Если в ней заменить подвески решеткой из стоек и раскосов, соединяющей верхний пояс с нижним, то получим весьма распространенную теперь систему сквозной балки раскосной системы, с верхним криволинейным и нижним прямолинейным поясом (черт. 3 табл. V). С начала XIX в. во Франции стали строить большое число деревянных арочных М. (2 М. через Сену, у Турну и у Серр, в 1801 г.: первый из пяти арок, пролетом 89 фт.; 2 М. через Сену, в Париже и Шуази, и др.). В то же время в Баварии построено множество М. этой системы Вибекингом; все они строились из гнутых брусьев, соединенных в арки при помощи железных болтов или хомутов, иногда же, для лучшей связи брусьев, между ними забивались горизонтальные дубовые шпонки, как, напр., в М. через р. Регниц в Бамберге, построенном Вибекингом в 1809 г. Еще около половины прошлого столетия американец Бурр вздумал составлять мостовые фермы из пологих арок, соединенных при помощи жестких раскосов и вертикальных стяжек с горизонтальной балкой (фиг. 16). b39_033-2.jpg Фиг. 16. Ферма системы Бурра. В построенном в 1804 г. М. через р. Делавер, у Трентона, пролетом 90 фт., подвески проходили через отверстия в поперечинах, на которых расположены были продольные лежни полотна. Эта конструкция представляет первый удачный пример подвесно-арочного М. с жесткими раскосами и вместе с системой Бурра переход от арочных М. системы Вибекинга к новейшим системам американских М. В последних раскосы, назначавшиеся первоначально лишь для увеличения жесткости, играют роль главных частей конструкции, передающих усилия от верхних узлов к нижним и наоборот, между тем как элементы поясов испытывают преимущественно сжимающие и растягивающие напряжения. Делая в ферме Бурра верхний пояс плоским и вставив второй ряд раскосов, перекрещивающихся с первыми, мы получим ферму системы Гау, весьма удобную для перекрытия больших пролетов (фиг. 17). b39_033-3.jpg Фиг. 17. Ферма системы Гау. М. этой системы с деревянными поясами и раскосами и железными вертикальными стяжками были применены в России с большим успехом при постройке Николаевской железной дороги (Мстинский М. из 9 пролетов по 199,5 фт. и др.). Вообще в период постройки первых железных дорог с 1829 г. строились деревянные М. всевозможных конструкций. В Западной Европе первоначально пользовались для этого испытанными системами простых и составных балок, подкосных, подвесных и шпренгельных ферм, с применением гнутых брусьев, стараясь приспособить эти системы к новому подвижному составу и более значительным нагрузкам. В Соединенных же Штатах получили развитие преимущественно новые системы усиленных подвесно-арочных и подкосно-арочных ферм, а также раскосные и решетчатые фермы с параллельными поясами, равно как составные фермы из соединения прямых решетчатых и раскосных балок с арочными, с преобладанием балки или арки, как главной составной части фермы. Деревянные М. системы Лонга, Гау и др. американских конструкторов частью служили образцами для металлических ферм сквозной системы в Европе. Способ расчета ферм америк. системы см. в соч. Д. И. Журавского "О М. раскосной системы Гау" (СПб., 1856), давшего также способ определения продольных скалывающих сил в подверженном изгибу брусе. В 30-х гг., независимо от описанных систем, американский инженер Таун ввел в употребление фермы с прямыми параллельными поясами из брусьев, соединенных дощатыми перекрещивающимися раскосами. Решетчатые фермы системы Тауна применены при постройке М. под железные дороги (М. через р. С. Джемс у Ричмонда в Виргинии, некоторые М. на жел. дороге Утика — Сиракузы), а в особенности для обыкновенной езды (М. через р. Пскову в г. Пскове и мн. другие шоссейные М. в России). Система эта послужила образцом для железных решетчатых М., с прямыми параллельными поясами и большим числом плоских раскосов. Для переходов через болота и овраги, во избежание высоких насыпей, американские инженеры ввели систему виадуков из большого числа малых раскосных балок на высоких (нередко многоярусных) быках, расположенных близко друг к другу и в свою очередь соединенных, для большей крепости, поперечными и продольными связями (Trestle Work). Примеры этой конструкции представляют виадук жел. дор. Берлингтон — Миссури, высотой до 30 фт. (черт. 2 табл. Виадуки). Подобные же примеры есть в России и Англии. Однако, с усовершенствованием конструкции железных M., а также вследствие постепенного подорожания дерева и недолговечности сооружений из этого материала, деревянные М. на железных дорогах, сначала в Европе, а затем и в Америке, постепенно были вытеснены железными. На шоссейных же и других проезжих дорогах деревянные М. и ныне применяются в виде постоянных сооружений. Наблюдения над службой деревянных М. всех описанных систем приводят к следующим заключениям относительно наиболее выгодных конструкций этих М. для шоссейных дор. При малых пролетах прогоны М. устраиваются из круглого леса, поверх них настилается двойной пол, нижний из притесанных пластин, а верхний из досок толщиной 60 мм. С увеличением пролетов прогоны подпираются подкосами, с применением, если нужно, ригелей и подбалок. Полотно на таких М. часто устраивается из двух рядов досок на подполовых балках или брусчатых поперечинах. При небольших пролетах полотно иногда устраивается из щебеночной насыпи, сопрягаемой с полотном шоссе. В случае применения прогонов из составных балок выгоднее соединение брусьев шпонками, которые, в случае ослабления при усушке дерева, можно загонять плотнее, нежели соединение зубьями. Для подвесных ферм требуются длинные толстые брусья. Кроме того необходима весьма аккуратная и тщательная работа при устройстве врубок в местах соединения сильно наклоненных подкосов с горизонтальными ригелями. Затем, в М. с фермами этой системы затруднительно устройство поперечных связей. Поэтому гораздо удобнее употребление подкосной системы, если мост настолько возвышается над водой, что можно поместить подкосы, причем необходимо устроить для принятия распора прочные устои. По той же причине подкосно-арочная система в большинстве случаев выгоднее подвесно-арочной. Из брусчатых арок гнутые крепче собранных из вытесанных или выпиленных косяков, причем и материал может быть взят тоньше, но гнутье брусьев составляет довольно затруднительную работу. Наиболее выгодная форма для арки — парабола, но так как при пролетах около 20 — 30 м очертание по параболе мало отличается от дуги круга, то для сокращения труда придают арке кривизну по дуге круга. При значительных же пролетах арку располагают по параболе (М. через р. Вепржь, пролетом 36,5 саж.). Подъем арки делается в пределах от ¹/₇ до ¹/₁₀. В настоящее время часто вместо брусчатых арок применяются дощатые, из досок, поставленных на ребро или положенных плашмя одна на другую. Выгоды дощатой дуги сравнительно с брусчатой: 1) при выборе досок можно больше быть уверенным в доброкачественности леса; 2) доски выпиливаются из средней, лучшей части бревна; 3) стыки досок, располагаемые вперевязку, меньше ослабляют сечение, поэтому сопротивление арки больше; 4) доски прочнее связываются между собой посредством дубовых нагелей и 5) легко изгибаются и потому дугу можно составлять из цельных брусьев, которых обыкновенно от 2 до 5 в арке. Примерами арочного М. из брусьев могут служить Нарвский М. имп. Николая через р. Нарову, в г. Нарве, М. через р. Вепржь близ Ивангородской крепости. Из М. с дощатыми арками упомянем М. через р. Оскуй на Тихвинском тракте. Из сквозных ферм америк. систем решетчатые фермы системы Тауна в случае ветхости трудно ремонтируются, и из всех прочих самыми рациональными оказались раскосные фермы системы Гау. Наибольший пролет из существующих деревянных мостов имеет Каскадный на жел. дор. Эри в Сев. Америке — 84 м. Металлические М. в начале этого столетия строились почти исключительно в виде железных цепных (см. Висячие М.) и чугунных арочных ферм. Во Франции первый чугунный арочный М. построен был в 1803 г. в Париже (Pont du Louvre, фиг. 18). b39_034-0.jpg Фиг. 18. Луврский мост (1803 г.) в Париже. Он состоит из 9 пролетов по. 57 фт. В одно с ним время строился, но окончен был лишь в 1806 г., весьма легкий на вид и изящный Аустерлицкий М. (фиг. 19), из 5 арок с пролетами в 106 фт. b39_035-0.jpg Фиг. 19. Аустерлицкий мост (1806 г.) в Париже. Через 6 лет после этого Тельфорд построил в Англии, в Бонере, чугунный М., пролетом 150 фт., представляющий значительный шаг вперед в усовершенствовании этой системы. Каждая арка боннерского М. составлена из четырех косяков. Косяк образует две концентрические дуги, раскошенные решеткой из поперечных брусков и диагоналей. Мостовое полотно поддерживается особой, более пологой дугой, соединяющеюся с основной частью арки системой раскосов. Саутверкский мост через р. Темзу, построенный по проекту Ренни в 1814—1819 гг., принадлежит к числу наибольших чугунных арочных М. Средняя арка пролетом 240 фт., а обе крайние — по 210 фт. Ширина полотна 42 фт. При постройке этого М. впервые применены паровые насосы для водоотлива из перемычек. Николаевский М. через р. Неву в С.-Петербурге построен инженером С. В. Кербедзом в 1842—50 гг. М. имеет 8 пролетов, из которых 7 перекрыты чугунными фермами арочной системы, а восьмой, где помещена разводная часть М., балочной фермой со сквозной стенкой. Пролеты в последовательном порядке от берегов к середине реки имеют отверстия в свету: 107, 125, 143 и 156 фт. Чистое отверстие разводной части 70 фт. Стрела подъема арки среднего пролета 14¹/₃ фт. Ширина М. по верху 65³/₄ фт. В каждом пролете по 13 арок, или ребер. В крайних пролетах арка состоит из 9 косяков, а в остальных из 11. Косяки сплошные двутаврового сечения. Пяты арок упираются в чугунную пятовую доску. Надводная часть состоит из чугунных сквозных досок, соединенных между собой закраинами и болтами, а с аркой болтами и шипами. Нижняя часть мостового полотна составлена из чугунных плит, поверх которых положен слой войлока, над ним кирпичная кладка, покрытая слоем цемента, а затем булыжная мостовая на слое песка. Тротуары состоят из каменных плит