К статье ВОЕННО-ИНЖЕНЕРНОЕ ДЕЛО
Военно-инженерное дело зародилось в глубокой древности. Уже в 1000 до н.э. жители древних городов Ближнего Востока и Египта стали обносить их крепостными валами и стенами. Из истории известно, что в битве у Фермопил в 480 до н.э. греки отступили за стену, выстроенную поперек Коринфского перешейка. Мандрокл навел мост через Босфор, по которому персидский царь Дарий перевел свое войско в Малую Скифию. Одним из самых интересных произведений древнего военно-инженерного искусства была башня на колесах высотой до 60 м, которая возвышалась над стенами осаждаемого города, так что воины, находившиеся в ней, могли метать снаряды через крепостные стены.
Римские саперы, действовавшие во многом подобно современным, шли в авангарде войска. Они были снабжены всем необходимым для топографической съемки и картографирования местности, выбора и оборудования места под лагерь, прокладки дороги и мостов для основного войска. Инженерные войска римлян построили систему магистральных дорог военного назначения - мощеных, ровных, шириной 6 м, с каменными закраинами по обе стороны. Эта система имела общую протяженность ок. 75 000 км и соединяла Рим с его колониями, обеспечивая военную безопасность империи.
Китайцы династии Цинь (прибл. 221-206 до н.э.) в правление первого императора Ши-хуанди начали укреплять свои границы. В 214 до н.э. выстроенные ранее валы трудом каторжников были соединены в первую Великую китайскую стену, которая должна была защищать страну от гуннов. Спустя 800 лет стена была реконструирована для защиты от вторжения восточных орхонских тюрок. В 1368 в правление династии Мин строительство было возобновлено. Когда спустя 200 лет оно завершилось, новая стена, длиной ок. 2400 км, высотой 6-10 м и шириной в основании 8 м, имела караульные башни через каждые 100 м. Великая китайская стена считается величайшим военно-инженерным сооружением всех времен.
В первые 500 лет после падения Рима под натиском варваров римские классические методы строительства и штурма укреплений почти не применялись, и лишь около 1000 н.э. началось строительство феодальных замков, сначала деревянных, а затем и каменных. Эти замки-крепости, строившиеся в господствующих точках местности (обычно на вершине крутого холма или на неприступной скале, часто защищенные рекой), стали почти неуязвимыми укрытиями для крупных феодалов и их солдат. Подход снаружи к крепостной стене зачастую затруднялся глубокими и широкими рвами с водой. Через ров можно было перейти только по подъемному мосту, который был должным образом укреплен и охранялся.
Такие крепости трудно было взять приступом. На успех можно было рассчитывать, лишь доведя осажденных до голода или воспользовавшись предательством (что иногда случалось). Бывали случаи сдачи замков после длительной осады, например, замок Гайяр в Нормандии, который построил Ричард Львиное Сердце в 1197, был захвачен Филиппом II Августом после осады, которая началась в сентябре 1203, а закончилась через восемь месяцев, в апреле следующего года.
Замки строились по всей Европе, и благодаря им наступательная война очень дорого обходилась, пока не появился порох. Считается, что порох был впервые применен в Европе для разрушения стен вражеской крепости англичанами во время осады Онфлёра в 1415. Для разрушения стены путем взрыва делались подкопы, закладывались большие количества пороха, и производился взрыв. В 15 в. применение пороха в военных целях открыло перед военными инженерами новые перспективы. Появились гладкоствольные орудия и стрелковое оружие. Чем точнее и дальнобойнее становилось такое оружие, тем больше был спрос на опытных военных инженеров для строительства фортификаций.
В 16 в. стала широко применяться стрельба разрывными снарядами из артиллерийских орудий, называемых мортирами. Дальность стрельбы была не столь велика, как из орудий, стрелявших тяжелыми ядрами, но угол возвышения и метательная сила пороха позволяли бомбам перелетать через высокие стены осаждаемой крепости. Новое оружие потребовало фортификаций с продуманными схемами прицельного огня и зонами обстрела для оборонительных действий. Французский военный инженер C.Вобан (1633-1707), отбросив шаблонные схемы и планы, стал строить бастионы с учетом особенностей местности так, чтобы защитники могли вести по наступающим перекрестный огонь.
Благодаря трудам Вобана и широкомасштабным фортификационным работам во Франции того времени получило развитие гражданское строительство и сооружение каналов. Военные инженеры проходили хорошую практику точных топографических съемок и много времени отдавали исследованию грунтов, планируя крепости, рвы и земляные валы. Французская наука более чем на столетие заняла ведущее положение в военно-инженерном деле.
История американской революции изобилует оригинальными достижениями военных инженеров. Примером могут служить фортификационные сооружения в Уэст-Пойнте. Наиболее известное из них - массивная металлическая цепь, натянутая поперек река Гудзон и перекрывшая путь военным судам англичан.
К началу 19 в. ни одна армия не могла обходиться без военных инженеров с их умением пользоваться приборами и обращаться со взрывчатыми веществами, владением картографией и топографией, методами строительства мостов, подземных ходов и фортификационных сооружений. Поскольку масса и габариты артиллерийских орудий и средств их перевозки увеличились, от умения военных инженеров строить дороги и мосты зависела мобильность сухопутных войск. Дополнительной обязанностью военных инженеров стало обеспечение маскировки, которая была названа французским словом "камуфляж".
Тем временем все большее влияние на работу военного инженера оказывала промышленная революция. Благодаря появлению в 19 в. металлорежущих станков появилась возможность изготавливать точные приборы, позволившие инженерам проводить измерения и вести строительство в соответствии с более точными стандартами. Последовавшие за этим усовершенствования в области оптического приборостроения явились большим благом для топографов и геодезистов. Дальномерные приборы, в том числе теодолит для триангуляционных измерений, стали частью оборудования военного инженера. В этот период начали широко применяться паросиловые установки, которые наряду с чугуном и цементом вызвали революционные изменения в технике строительства. По мере того, как в странах Европы расширялась сеть шоссейных дорог, требовались все более прочные и широкие мосты в местах пересечения рек, где раньше можно было обходиться бродами и паромами. Паровые копры позволили быстрее и с меньшими затратами труда забивать тяжелые сваи для мостовых опор. На смену дереву пришли каменная кладка и чугунные конструкции.
Усовершенствованное огнестрельное оружие (артиллерийские орудия и индивидуальное стрелковое оружие с нарезными стволами, винтовка, заряжающаяся с казенной части, первые карабины, только что открытые бризантные взрывчатые вещества, такие, как тротил) требовало изменений в тактике наступательных действий сухопутных войск. Стало нецелесообразным посылать на укрепленные позиции неприятеля солдат, шагающих сомкнутым строем. См. также АРТИЛЛЕРИЯ; СТРЕЛКОВОЕ ОРУЖИЕ.
В Первую мировую войну французы построили фортификационные укрепления на северо-восточной границе под Верденом, которые они удерживали на протяжении всей войны, несмотря на местные вклинивания в их линию обороны хорошо подготовленных войск кайзера Вильгельма. В конце концов, все свелось к "окопной" войне. Инженеры обеих воюющих сторон построили непрерывные полосы эшелонированной обороны, простирающиеся на сотни километров во Франции и Бельгии. Перед траншеями были поставлены заграждения из колючей проволоки, затрудняющие подход к окопам. Эффективность колючей проволоки снизилась после того, как появились танки (см. ВОЙСКА БРОНЕТАНКОВЫЕ). Для борьбы с ними стали использовать противотанковые мины. Широко применялись подкопы (в основном для создания выдвинутых пунктов наблюдения или подслушивания в непосредственной близости от неприятельских окопов).
В период Первой мировой войны впервые были применены боевые отравляющие газы (впоследствии запрещенные), но больше всего задачи военных инженеров усложнились и расширились в связи с появлением аэропланов и усовершенствованиями автомобилей. Самолеты-разведчики давали командованию фотоматериалы для карт и информацию о неприятельских линиях снабжения, передвижении войск, расположении базовых и полевых складов, а также артиллерийских позиций (см. АВИАЦИЯ ВОЕННАЯ). Поэтому военные инженеры по обе стороны нейтральной полосы совершенствовали технику маскировки, открывая взору воздушного разведчика важные военные объекты в виде обычных элементов сельского пейзажа - крестьянского дома, амбара, группы деревьев.
Железные дороги и автомобили, в частности грузовые, позволили быстрее доставлять на фронт войска, ресурсы и боеприпасы. Эти средства транспорта стали главными целями артиллерии, что создало дополнительные трудности для инженерных войск, в обязанности которых входило строительство и обеспечение неуязвимости таких коммуникаций даже под огнем противника.
Когда закончились бои, армии ушли из разоренной части Франции, а инженерные войска остались и занялись восстановлением. Предстояло обезвредить тысячи противопехотных мин и неразорвавшихся артиллерийских снарядов. Были отремонтированы или возведены мосты и проведены железные дороги через бывшую фронтовую полосу к немецкой железнодорожной сети с меньшей колеей.
В 1930-х годах под руководством французского военного министра А.Мажино вдоль северо-восточной границы Франции была построена оборонительная линия. Простиравшаяся более чем на 700 км от Швейцарии до Бельгии, эта линия была самым сложным оборонительным сооружением в истории. Через каждые несколько километров вдоль оборонительного рубежа были оборудованы массивные железобетонные долговременные огневые точки, соединявшиеся между собой подземными туннелями на семи разных уровнях до отметки 45 м в глубину. В туннеле была построена и электрифицированная железная дорога, связывавшая между собой все объекты оборонительного рубежа - командные пункты и огневые точки, казармы, госпитали - все необходимое для жизнеобеспечения армии. Имелись лифты для перемещения с одного уровня на другой. Строительство линии обошлось примерно в 150 млн. долл., что было по тем временам огромной суммой.
Однако в 1940 немецкие моторизованные и бронетанковые соединения вторглись в Нидерланды и Бельгию, где не было мощных оборонительных сооружений, и зашли в тыл линии Мажино. Доты, продолжавшие оказывать сопротивление, были взорваны немецкими саперами. Через 35 дней после начала военных действий пал Верден, оплот линии Мажино, и Франция капитулировала.
Гитлер тоже укреплял границу, но он строил укрепления, исходя из принципа быстротечной маневренной наступательной войны. Его линия Зигфрида, построенная блестящим инженером Ф.Тодтом, состояла из танковых ловушек и разного рода заграждений, таких, как массивные бетонные блоки, перекрывающие проход гусеничным и другим транспортным средствам, колючей проволоки, противопехотных и других мин.
Высадившись в Нормандии 6 июня 1944, союзники смогли прорвать линию Зигфрида лишь в феврале - марте 1945 после массированных бомбардировок немецких линий снабжения, когда была ослаблена способность немецких войск к продолжению военных действий. При помощи тротила американские саперы расчистили проходы через ряды противотанковых надолбов и других заграждений, в том числе колючей проволоки, и вооруженные силы союзников получили возможность продолжить наступление.
Нападение японцев на Пирл-Харбор в 1941 явилось сигналом к мобилизации крупнейших в истории военно-инженерных усилий. Война в Тихоокеанском регионе была, по выражению генерала Д.Макартура, "войной саперов". Инженерно-строительные подразделения сухопутных войск и ВМС США высаживались в джунглях островов юго-западной части Тихого океана и с помощью бульдозеров и другого оборудования сводили лес под аэродромы. Через непроходимые заросли и болота прокладывались дороги.
При высадке в Нормандии английские и американские военные инженеры блестящей импровизацией решили проблему отсутствия портовых сооружений. На намеченном участке береговой линии были запроектированы искусственные гавани. При этом волноломы устраивались из затапливавшихся старых судов серии "Либерти", других устаревших судов и бетонных кессонов, а пристанями и причалами служили понтонные "дорожки" с плавучими пирсовыми головными секциями.
Инженерные войска перестроили портовые сооружения в Шербуре, Гавре, Антверпене и других портах атлантического побережья, чтобы открыть дорогу прибывающим войскам и ресурсам. За первые 100 дней после 6 июня на берег было высажено 2 млн. человек, выгружено 450 тыс. транспортных средств и 4 млн. т ресурсов. Были построены тысячи километров военных трубопроводов для транспортировки жидкого топлива; только в зоне средиземноморского театра военных действий было создано 35 крупных трубопроводных систем общей протяженностью 4800 км.
Выдающимся достижением сухопутных инженерно-строительных войск США в период Второй мировой войны было также строительство Алканской автомагистрали, проведенной через северо-западную часть Канады для доставки по суше людских резервов и военных ресурсов на территорию Аляски, а также прокладка автодорог в сильно изрезанной гористой местности Индии и Бирмы.
Не менее впечатляющими были успехи инженерно-строительных частей советской армии. Действуя на обширной территории, где почти не было хороших дорог и было нарушено железнодорожное сообщение, но зато имелось множество крупных рек и других водных преград, советские саперы показали себя мастерами импровизации. Их понтоны, почти всегда сколоченные из дерева, тем не менее сослужили свою службу. Саперы работали очень быстро и то и дело заставали врасплох немецкое командование.
В начале корейской войны в 1950 через 90 дней после того, как инженерно-строительные части сухопутных войск США приступили к работе, начала действовать база бомбардировщиков Туле в Гренландии, менее чем в 1400 км от Северного полюса. Десятки других таких же баз и аэродромов были построены американскими военными инженерами в разных концах земного шара.
В связи с усовершенствованием тяжелых бомбардировщиков дальнего радиуса действия и реактивных самолетов после корейской войны перед военными инженерами встали новые проблемы строительства аэродромов. Требовались более прочные и обширные взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки. Сооружения должны были выдерживать очень высокие температуры выхлопных газов реактивных двигателей. Для взлетных дорожек был впервые применен напряженный железобетон. См. также АЭРОПОРТ; АВИАЦИЯ ВОЕННАЯ.
В 1960-х годах большое значение стало придаваться быстроте и мобильности инженерных войск. Воздушная поддержка обеспечивала парашютирование саперов и их техники в заданные районы, в том числе ночью. Для этого были созданы инфракрасные оптические приборы. С появлением новых тактических концепций были разработаны легкие конструкции, позволявшие строить аэродромы, дороги, ракетные пусковые площадки, бункеры и пр. в тылу неприятеля. В рамках стационарных и мобильных систем запуска ракет были созданы автофургоны с кондиционированием воздуха для электронного управления огнем, для сжатого воздуха, жидкого и твердого топлива. Кроме того, строились наземные, шахтные и мобильные стартовые комплексы для запуска межконтинентальных баллистических ракет и противоракетных систем. См. также ПРОТИВОВОЗДУШНАЯ ОБОРОНА .
Во вьетнамской войне США были вынуждены вести противопартизанскую борьбу на основе других тактических принципов, поставивших новые трудные задачи перед инженерными войсками. Чтобы можно было доставлять солдат и военное снаряжение в заданные районы в джунглях на вертолетах, сначала по веревочным лестницам с вертолетов в предварительно разведанные зоны спускались саперы, которые вручную расчищали место под вертолетные посадочные площадки. Затем более крупные вертолеты доставляли туда легкое строительное оборудование, с помощью которого саперы за считанные часы и нередко под неприятельским огнем строили более обширные вертолетные и самолетные взлетно-посадочные площадки.
В программе американских космических исследований инженерные войска с их богатым опытом строительства были выбраны в качестве строительной организации для Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА). Инженерные войска строили стартовый стол и монтажно-испытательный корпус, а также систему транспортировки корабля "Шаттл" на стартовую позицию. Американские военные инженеры были заняты в программе полетов к Луне космических кораблей "Аполлон". См. также РАКЕТА; КОСМИЧЕСКИЙ КОРАБЛЬ ШАТТЛ.