корабль, плавучее сооружение, предназначенное для выполнения определённых хозяйственных и военных задач, научных исследований, водного спорта и др.
Классификация С. По назначению различают С.: транспортные, промысловые, промышленно-хозяйственные, административно-служебные, военные, научно-исследовательские, судообслуживающие. Транспортные С. подразделяют на грузовые, пассажирские и грузопассажирские. Промысловые С. делятся на добывающие (рыболовные, китобойные, краболовные, водороследобывающие и др.), добывающе-перерабатывающие (например, траулеры-рыбозаводы, морозильные траулеры) и суда обслуживания промысла. Промышленно-хозяйственные С. включают: промышленно-добывающие (рудодобывающие, нефтепромышленные, драги, соледобывающие снаряды и др.), подъёмно-монтажные (например, портостроительные С., плавучие краны), дноуглубительные (землечерпательные и землесосные снаряды , грунтоотвозные и др.), лесопромышленные (сплоточные, лесосплавные и др.), сельскохозяйственные (дождевальные, водоподъёмные и др.), энергоснабжающие (плавучие электростанции, компрессорные, трансформаторные), С. связи (кабелеукладочные, кабелеремонтные, радиосвязные и др.), для очистки акваторий (нефтемусоросборщики и др.). Административно-служебные С. включают инспекторские (рыбонадзорные, С. для охраны заповедников), милицейские, пограничные, таможенные С., правительственные яхты. Военные С. подразделяются на боевые корабли (см. Корабль военный ) , военно-транспортные и обеспечивающие (так называемые вспомогательные) суда. В число научно-исследовательских входят С. для комплексных океанических исследований и для проведения специальных исследований (геофизических, гидробиологических и др.). К судообслуживающим С. относятся: буксирные, перегрузочные (например, плавучие зерноперегружатели, нефтеперекачивающие и зачистные станции), снабженческо-приёмные (бункеровщики, С.-водолеи, С. для приёма загрязнённой воды, мусора и др.), причальные (плавучие пристани, дебаркадеры ) , ледоколы (линейные и портовые), навигационные (гидрографические, плавучие маяки и др.), спасательные, ремонтные (плавучие мастерские, доки, дегазационные станции и др.), посыльно-разъездные (например, лоцманские) и учебные. Отдельную группу составляют спортивные суда , медико-санитарные (госпитальные, дезинфекционные и др.), оздоровительные (плавучие дома отдыха и т. п.), бытовые (плавучие общежития, гостиницы, склады и др.), культурно-просветительные (С.-музеи, С.-выставки, С.-клубы и др.).
По району плавания С. подразделяют на морские, внутреннего и смешанного плавания. Морские С. бывают неограниченного и ограниченного плавания (с установлением района эксплуатации или допустимого расстояния от берега, порта-убежища). Категорией ледовых подкреплений определяются допустимый район и возможность плавания морских С. во льдах с ледоколом или без него. По конструктивному типу морские С. подразделяют на полнонаборные С., допускающие приём грузов до осадки, соответствующей минимальному надводному борту, и С. с избыточным надводным бортом; разновидность последних - шельтердечные суда . С. внутреннего плавания делят на 4 категории: для малых рек, больших рек, водохранилищ и крупных озёр, морских заливов. С. смешанного морского и внутреннего плавания сочетают прочность корпуса и мореходные качества, необходимые морским судам, с малой осадкой судов внутреннего плавания.
С. бывают самоходные (с механическим двигателем, парусные, гребные) и несамоходные(буксируемые). Самоходные С. по типу энергетической установки делят на атомные, дизельные (теплоходы), паротурбинные и газотурбинные (паро- и газотурбоходы), С. с паровой машиной (пароходы), С. с приводом гребного винта от электродвигателя - электроходы.
По принципу движения на воде различают С. плавающие (водоизмещающие), глиссирующие, на подводных крыльях и на воздушной подушке . С., способные погружаться для работы под водой, называются подводными, все остальные - надводными.
Историческая справка. В глубокой древности возникла необходимость преодолевать водные преграды и использовать реки, озёра, моря как охотничьи угодья и как удобные пути для передвижения и перевозки грузов. Вначале в качестве плавучих средств применялись древесные стволы и др. плавающие предметы. Первыми С., по-видимому, можно считать примитивные плоты из скрепленных друг с другом стволов или обломков деревьев. Связанные деревья не переворачивались в воде, на них можно было плавать достаточно долго и безопасно; плоты- катамараны из брёвен до сих пор используются во многих странах. В течение тысячелетий на озёрах Титикака и Чад, а также в Древнем Египте применялись плоты из камыша и папируса. В Ассирии для преодоления водных преград пользовались надутыми мешками из шкур животных (бурдюками); такие средства продолжают использоваться и в 20 в., например в Далмации (Югославия).
К каменному веку восходит искусство постройки лодок из древесных стволов, которые выдалбливали или выжигали изнутри и обтёсывали снаружи (челны-однодеревки). В сев. странах издавна применяются лёгкие и манёвренные челноки, изготовляемые из коры, на каркасе (наиболее известны берестяные каноэ индейцев Северной Америки) или из натянутых на каркас шкур (например, алеутские каяки). В Междуречье в 8 в. до н. э. были известны круглые лодки (корзины, обтянутые кожей или покрытые снаружи смолой); грузоподъёмность таких С. достигала 100 т. В Восточной Бенгалии делали круглые лодки - тигары из обожжённой глины.
Развивающееся судоходство требовало увеличения размеров С. На челны-однодеревки прилаживали по бокам один или несколько рядов досок, которые защищали от волн и увеличивали вместимость; так строились на территории Восточной Европы так называемые набойные лодьи (4 в.), насады (11 в.), казацкие чайки (16 в.), астраханские бударки (19 в.). Однако только конструирование С. 113 деревянных частей с отдельным каркасом (так называемом набором) и обшивкой позволило значительно увеличить их размеры; при этом стало возможным изменять форму корпуса и соотношения главных размерений . С., улучшая их мореходность. В Древнем Египте в 3-м тысячелетии до н. э. строили С. из пригнанных, проконопаченных и просмолённых по швам кусков дерева, образующих обшивку и набор.
С. финикийцев уже в 10 в. до н. э. имели основные элементы конструкции современных С. ( киль , шпангоуты , штевни , наружную обшивку); деревянные внутренние крепления сделали ненужными обычные для египетских С. натяжные сооружения из канатов и балок, укрепляемые над палубой и вдоль бортов. Обшивка С. выполнялась из досок, сначала тёсаных, а затем пилёных. Отдельные части обшивки и деревянного набора скреплялись деревянными гвоздями, шипами, а впоследствии - медными и железными скобами и гвоздями.
Первые плавучие средства передвигались по течению или с помощью простейших судовых движителей - шестов н вёсел. Паруса были известны с 3-го тысячелетия до н. э., они изготовлялись из шкур, тростниковых циновок, деревянных планок. Долгое время паруса выполняли вспомогательную роль, их ставили только при попутном ветре, а при безветрии С. двигались и маневрировали с помощью вёсел. Вёсла на гребных судах располагали по всей длине С. в 1, 2 и 3 яруса (например, римские униремы, биремы, триремы), каждое весло обслуживало до 10 гребцов. В 7 в. появились универсальные гребные С. - галеры , а в 16 в. более крупные галеасы , на которых уже значительную роль играли паруса. Узкие и манёвренные гребные С. использовались ещё в 18 в., главным образом в качестве военных кораблей (см. Военно-морской флот , Гребной флот ) . На широких и вместительных грузовых С. более эффективным движителем был парус. Чисто парусные С. появились в 10-13 вв. в Средиземноморье, Скандинавии, Китае. С развитием техники управления парусами и лавирования С. получили возможность двигаться и против ветра, меняя галсы . Для управления гребными н парусными С. использовали широкие рулевые вёсла (с одного или обоих бортов) или одно рулевое весло в кормовой части, где впоследствии был установлен руль . С 12-13 вв. в Западной Европе строились пригодные для океанских плаваний нефы, каравеллы и другие парусные суда . Наивысшего развития парусные суда достигли во 2-й половине 19 в.; длина их составляла 90 м, ширина 15-17 м, грузоподъёмность 5 тысяч т, скорость 33 км/ч и более (см. также Парусный флот ) .
Для предохранения деревянной подводной части С. от разрушения финикийцы обшивали её металлом (свинцовыми пластинами), с начала 18 в. нижнюю часть корпуса покрывали тонкими медными листами. Предложения применять в судостроении железо вместо дерева относятся к середине 17 в., но только в 1787 англичанин Дж. Уилкинсон построил первое железное С. длиной. 21,5 м. Со 2-й половины 19 в. железо как судостроительный материал начало уступать место более прочной стали. Изготовление корпусов С. целиком из металла позволило увеличить их прочность н уменьшило относительную массу (по отношению к водоизмещению). Корпуса крупных стальных С. стали разделять на водонепроницаемые отсеки, устраивать двойное дно, что повысило их безопасность. Переход от клёпки к сварке ещё более повысил прочность, надёжность и долговечность С.
В 18 в. делались попытки использовать для движения С. энергию пара. Первый речной деревянный пароход 'Клермонт' с паровой машиной в качестве главного судового двигателя и гребными колёсами по бортам был построен в 1807 в США Р. Фултоном. В России в 1815 регулярные рейсы между Кронштадтом и Петербургом стало совершать деревянное паровое С. 'Елизавета'. Колёсный пароход из железа 'Вулкан' был спущен со стапелей в 1818 в Великобритании. В 1-й половине 19 в. на морских пароходах стали устанавливать гребные винты , которые на волнении оказались значительно эффективнее гребных колёс. На рубеже 19 и 20 вв. в качестве судовых двигателей начали использовать паровые турбины (в 1894 в Великобритании был построен турбоход 'Турбиния') и двигатели внутреннего сгорания (в 1903 в России был спущен на воду дизель-электроход 'Вандал'). К середине 20 в. появились С. с энергетическими установками, работающими на ядерном топливе (см. Атомный флот , Атомный ледокол 'Ленин' ).
Устройство и типы С. Важнейшая характеристика С. - его эксплуатационные качества, которые численно выражают эксплуатационно-технические характеристики, или тактико-технические данные: скорость, район и дальность плавания, автономность, энерговооружённость, уровень автоматизации производственных процессов, надёжность, ремонтопригодность, обитаемость и другие, а для транспортных - также грузоподъёмность, грузо- и пассажировместимость, регистровая вместимость и приспособленность к грузовым операциям (для грузовых С.). Специфические свойства С. как плавучих сооружений - так называемые мореходные качества (плавучесть, остойчивость, качка, ходкость, управляемость, непотопляемость). Учёт этих свойств при создании С. связан с выполнением комплекса научно-исследовательского и конструкторских работ (обоснование технико-эксплуатационных требований, проектирование, модельные испытания).
При создании С. используются: теория проектирования С., теория корабля, строительная механика корабля , теория судовых механизмов и машин, технология постройки, экономика судостроительного производства, а также действующие правила постройки, определяемые классификационными обществами , и т. д. Обоснование и создание нового судна длится несколько лет.
Важнейшие технико-эксплуатационные характеристики С. определяются основными элементами: главными размерениями (длиной, шириной, высотой борта на середине длины С. и т. д.), дедвейтом , водоизмещением , типом и мощностью главных двигателей, вместимостью. Самоходное С. состоит из корпуса с надстройками и рубками, судовых устройств и систем, энергетической установки с движителями, навигационного оборудования, средств связи. Корпус судна разделяется палубами, поперечными и продольными переборками на отсеки , в которых располагают энергетические установки, трюмы, твиндеки и т.д . На морских С. междудонное пространство в корпусе используется для хранения топлива и пресной воды, а также водяного балласта. Корпуса С. изготовляются из стали, лёгких сплавов, дерева, железобетона, пластмасс и др. конструкционных материалов . Надстройки и рубки размещаются на верхней палубе и содержат каюты для экипажа и пассажиров, общественный, хозяйственные и служебные помещения.
В рубках (рулевой, штурманской и радиорубке) устанавливаются навигационное оборудование и судовые средства связи , сигнализации н управления, обеспечивающие безопасное плавание С., определение его местоположения, связь с берегом и т. д.
Внешняя форма и принципиальная компоновка определяют архитектурно-конструктивный тип С., в частности его характеризуют: форма носовых и кормовых обводов (см. Корма , Нос ) , размеры и расположение надстроек судовых и рубок , продольная погибь верхней палубы (седловатость), место расположения энергетической установки, число палуб и трюмов , число и размеры грузовых люков, бортовых, носовых и кормовых портов .
Судовые устройства и судовые системы обеспечивают безопасную эксплуатацию С. и сохранность перевозимых грузов, комфортабельные условия для экипажа и пассажиров. Энергетическая установка состоит из главных и вспомогательных механизмов и аппаратов и предназначена для обеспечения движения С., снабжения электроэнергией, паром, водой, сжатым воздухом судовых механизмов , устройств и систем, а также средств управления. Наибольшее распространение получили дизельные энергетические установки. Автоматизированные энергетические установки работают без постоянной вахты в машинном отделении; управление и контроль за работой ведётся дистанционно, в том числе из рулевой рубки. Основной тип применяемых на С. движителей - гребные винты.
Развитие С. идёт по пути их универсализации и специализации, причём специализация, например транспортного С., обусловливается не только видом перевозимого груза, но и технологией его перегрузки. Например, сухогрузные суда в целях сокращения времени и ликвидации ручного труда при погрузке и выгрузке, удобной укладки грузов строятся с большим раскрытием трюмов, с грузовыми устройствами или без них; С. универсального назначения - с 1-3 грузовыми люками по ширине С., с кранами грузоподъёмностью около 25-30 т. Широкое развитие получили С. для перевозки пакетов или контейнеров с унифицированными размерами - контейнеровозы , трейлерные суда и др. Принципиально новый вид транспортных С. - лихтеровозы, перевозящие лихтеры (плавучие контейнеры с одним трюмом грузоподъёмностью до 1000 т ) . Лихтеровозы бывают одно и трёхпалубные, двухкорпусные; снабжаются мощными грузоподъёмниками. Самые крупные из сухогрузных С. - С. для перевозки навалочных и насыпных грузов. Среди них универсальные навалочники и узкоспециализированные рудовозы , цементовозы, углевозы. Жидкие грузы наливом (нефть, жидкое топливо, смазочные масла, сжиженные газы и т. п.) перевозят в танкерах , наибольшие из которых по размерам превосходят все др. С.
Получают применение составные С. для транспортировки навалочных грузов, леса, нефти и др. в прибрежном и океанском плавании. Грузоподъёмность составных С. 5-50 тысяч т, скорость до 30 км/ч, мощность главных двигателей достигает 10 Мвт. Составное С. включает грузовую и энергетическую секции с жёстким или гибким счальным устройством. Грузовая секция - несамоходная баржа с якорным, швартовным, а иногда и грузовым устройством, балластно-осушительной системой; управление устройствами и системами - дистанционное (с энергетические секции).
Современные пассажирские С., игравшие до середины 20 в. большую роль в перевозке пассажиров на дальние расстояния (например, из Западной Европы в Австралию), используются главным образом для многодневных туристических. рейсов (круизов), кратковременных прогулок и местного сообщения. Туристические С. - комфортабельные и, как правило, крупные С., рассчитанные на несколько сотен пассажиров. С. местного сообщения отличаются быстроходностью, многие из них - суда на подводных крыльях и суда на воздушной подушке .
Повышение провозоспособности С. достигается в первую очередь увеличением их грузоподъёмности и скорости, обусловливаемым интенсификацией обработки судов в портах, снижением удельных эксплуатационных расходов и пр. Наиболее быстро растет грузоподъёмность С. для перевозки массовых грузов (нефти, сжиженных газов, руды, удобрений и др.), увеличение размеров танкеров и навалочных судов ограничивается глубинами в портах, каналах и проливах. Снижение энергозатрат обеспечивается совершенствованием обводов, движительно-рулевого комплекса и энергетической установки. Весьма интенсивный рост производительности грузовых операций обусловлен значительным повышением грузоподъёмности и скорости контейнеровозов, лихтеровозов и С. с горизонтальным способом грузовых операций. К 70-м гг. 20 в. для водоизмещающих судов почти достигнут рациональный предел скорости. Наибольшие перспективы роста скорости (до 100- 200 км/ч ) у С. на подводных крыльях и воздушной подушке. Характеристики некоторых судов основных типов см. в таблице. Характеристики основных типов судов
Название
Флаг
Назначение
Водоизме-щение, m
Вместимость
Грузо-
подъём-ность, m
Главные размерения, м
Энергетическая установка
Скорость, км/ч
длина
шири-на
высота
борта
осадка
тип
Мощ-ность, Мвт Сухогрузные суда
'50 лет Советской власти' ..-..
'Волго-Дон'-.
'Сахалин' ..-.-.
'Николай Коперник' -
'Перекоп' ..-..
'Николай Новиков' -...
'Григорий Алексеев' .-
'Атлантик Сага'
'Маклейн' .-..
'Акадия Форест' 'Зоя Космодемь-янская' -
СССР
СССР
СССР
СССР
СССР
СССР
СССР
Шве-ция
США
США
СССР
Грузовое судно смешан-ного плавания
Речное сухогрузное судно
Морской железнодорож-ный паром
Морское рефрижератор-ное судно
Сухогрузное судно
универсального назна-чения
Морской лесовоз-пакетовоз
Морской щеповоз Морское судно с гори-зонтальным способом грузовых операций Морской контейнеровоз
Морской лихтеровоз
Морской навалочник
4100
6755
7740
10710
18030
19730
23300 27600
50550
60000
62850
4297 м 3
6370 м 3
26 грузовых вагонов
8160 м 3
18200 м 3
17210 м 3
40000 м 3
45760 м 3
1940 контей-неров длиной 6,1 м
83 лихтера
62900 м 3
2700
5300
2000
4165
11680
9580
15700
14000
16140
28000
47240
110,5
135
116,4
139,8
140
140
158
183
267,6
234
201
13
16,5
19,5
18
20,6
21
24,6 27,43
32,2
32,5
31,8
5,5
5,5
8,8
11,5
12,3
11,6
16,4 19,3
20,9
18,3
16,8
3,5
3,5
6,2
7,8
9,1
8,5
7,9
9,04
10,4
11,25
11,7
Дизельная
'
Дизель-электри-ческая Дизельная
'
'
'
'
Паротур-бинная
Дизельная
'
0,97
1,47
11,47
9,72
5,51
7,06
6,1 14,57
88,2
19
11,17
19,8
21
30,5
37
28,7
28,3
27,8 38,4
61,1
37 27,6
Наливные суда
'Волго-нефть' -
'Маршал Буден-ный' -..
'Крым' ...-..
'Глобтик Токио'
СССР
СССР
СССР
Вели-кобри-тания Речной танкер
Морской навалочник-танкер
Морской танкер
Морской танкер
6400
127260
181200
555000
-
102375 м 3
183000 м 3
585000 м 3
5300
99650
143500
483600
128,6
236
277
360
16,5
38,7
45
62
5,5
22
25,4
36
3,52
16
17
28
Дизельная
'
Паротур-бинная
'
1,47
17
22,05
33,1
19,5
27,8
31,5
28,9
Пассажирские суда
'Чайка' ..-.
'Комета' ..-..
'Советский Союз'
'Сонг оф Норвей'
'Белоруссия' -.
'Иван Франко' ...
СССР
СССР
СССР
Норве-гия
СССР
СССР
Морское пассажирское судно на воздушной подушке
Морское пассажирское судно на подводных крыльях
Речное пассажирское судно
Круизное пассажирское судно
Морской автомобильно-пассажирский паром
Морское пассажирское судно
39,3
58,3
2385
11800
15100
19600
80 пассажи-ров
118 пассажи-ров
468 каютных пассажиров
870 каютных пассажиров
500 каютных пассажиров и 250 легковых автомобилей
750 каютных пассажиров
-
-
1200
-
600
1837
23,5
35,1
116
137,3
134
155
6
9,6
12,4
24
21,8
23,6
2,2
7,8
5
14,2
16,3
13,5
1,13/0,6
3,2/ 1,4
2,3
6,3
6,5
8,47
Дизельная
'
'
'
'
'
0,88
1,76
1,98
13,2
13,25
15,4
55,5
59,2
26
38,9
38,9
37,6
Суда различного назначения
'Север' ...-.
'Богатырь' ..-.
'Профессор Щёголев' -. 'Академик Сергей Королев' -.
'Арктика' -.
СССР
СССР
СССР
СССР
СССР
Рыболовный траулер
Морской самоходный плавучий кран
Учебное судно
Научно-исследователь-ское судно
Полярный ледокол
2520
3195
10000
21465
23440
1040 м 3
-
176 курсан-тов
-
-
435
300
5700
-
-
64
54,7
112
167
136
13,1
25,2
17
25
28
8,2
4,5
-
13,2
17,2
5,0
2,78
7,36
7,9
11
Дизель-электри-ческая Дизельная
'
'
Атомная
2,1
1,4
3,68
8,83
55,1
24,6
10,2
27,8
32,4
33,3
Лит.: Рябчиков П. А., Морские суда, М., 1959: Шершов А. П., К истории военного кораблестроения, М.-Л., 1952.
Э. Г. Логвинович, Л. Г. Соколов.
Правовые вопросы. В современном международном праве установился принцип свободы мореплавания в открытом море. Каждое С. должно плавать под флагом какого-либо государства, подтверждающим его национальность и указывающим, законам какого государства оно подчиняется. Условия предоставления права плавания под своим флагом, регистрации судов и др. организационные вопросы устанавливаются национальным законодательством каждой страны.
Советское законодательство рассматривает С. как соответствующим образом организованную и управляемую производств. единицу (то есть коллектив людей, возглавляемый капитаном). Все советские С. находятся в собственности либо государства, либо колхозов и иных общественных организаций. В личной собственности граждан могут находиться суда вместимостью не более 10 регистровых т (прогулочные катера и т. д.). На С., находящиеся в собственности государства, не может налагаться арест, обращаться взыскание, в том числе в связи с исполнением судебных решений, без согласия Совет Министров СССР. Все советские С. плавают под флагом СССР. Предварительно они должны быть зарегистрированы в регистре СССР и быть приписаны к определённому морскому торговому или рыбному порту. Каждое С. должно иметь судовые документы: мерительное свидетельство, свидетельство о праве собственности, свидетельство на право плавания под флагом СССР, свидетельство о годности к плаванию и др. Перечень документов определяется рядом международных конвенций, участником которых является СССР. Каждому С. регистр СССР присваивает определённый класс, что подтверждается специальным классификационным свидетельством (см. Классификационное общество ) .
При нахождении в открытом море и в территориальных водах и портах иностранных государств С., плавающие под флагом СССР, рассматриваются как часть территории СССР (так называемая плавучая территория), пользуются иммунитетом как имущество советского государства, которое согласно принципам современного международного права не может быть подвергнуто отчуждению, аресту, задержано без согласия СССР. См. также Иммунитет государства , Морское право .