самолёт , способный базироваться, производить взлёт и посадку на водной поверхности. Общие принципы аэродинамической и конструктивной компоновки Г. такие же, как и у сухопутного самолёта, но дополнительно Г. удовлетворяет специфическим требованиям эксплуатации (остойчивость на плаву, устойчивость пробега и разбега, способность маневрирования на водной поверхности и др.). При нахождении на плаву вес Г. полностью воспринимается гидростатической подъёмной силой (водоизмещением его корпуса), в процессе разбега - подъёмной силой глиссирующей поверхности днища его корпуса и аэродинамической подъёмной силой крыла, которая при достижении взлётной скорости обеспечивает отрыв Г. от водной поверхности. Профилированные обводы днища корпуса Г. создают гидродинамическую подъёмную силу, обусловливают устойчивость бега, достижение минимальных перегрузки и брызгообразования (при разбеге и пробеге Г.). Наличие на днище корпуса Г. поперечного уступа - редана способствует отрыву Г. от водной поверхности на предвзлётных скоростях. Опыт применения подводных крыльев (сов. Г. Бе-8) в качестве взлётно-посадочных устройств Г. показал значительное упрощение пилотирования при взлёте и посадке.
Г. обычно строят по двум конструктивным схемам: в виде летающей лодки, в корпусе которой располагаются экипаж, пассажиры и установлено необходимое навигационно-пилотажное оборудование, и в виде обычного сухопутного самолёта, имеющего шасси с поплавками. Боковую остойчивость летающей лодки на плаву обеспечивают подкрыльные поплавки или 'жабры' (обтекаемые водоизмещающие ёмкости), прикрепленные по бокам корпуса лодки. Г. с взлётно-посадочным устройством в виде сочетания колёсного шасси и лодки или поплавков (самолёт-амфибия) может базироваться как на акваториях , так и на сухопутных аэродромах.
В России первый Г. поплавкового типа был создан в 1911 Я. М. Гаккелем . Этот Г. был отмечен на Международной авиационной выставке в 1911 большой серебряной медалью. Приоритет в создании летающей лодки (1911) принадлежит О. С. Костовичу. Первые летающие лодки в России (М-1, М-4, М-9) были построены в 1913-1915 под рук. Д. П. Григоровича. После Великой Октябрьской социалистической революции над созданием Г. для авиации военно-морского флота и гражданской авиации СССР работали авиаконструкторы Д. П. Григорович, А. Н. Туполев (МК-1, установленные на поплавки самолёты ТБ-1 и Р-6), Г. М. Бериев (морской ближний разведчик МБР-2, морской пассажирский Г. МП-1; корабельные катапультные Г. Бе-2 и Бе-4; патрульная летающая лодка Бе-6; реактивный Г. Бе-10 и турбовинтовой самолёт-амфибия М-12), И. В. Четвериков (Че-2), В. Б. Шавров (самолёт-амфибия Ш-2) и др. За рубежом строительством Г. занимались авиационные фирмы во Франции, США, Великобритании, Германии, Италии и Японии. На Г. Бе-10 в 1961 советскими лётчиками Н. И. Андриевским и Г. И. Бурьяновым установлено 12 международных рекордов, в том числе скорости полёта (912 км/ч ), высоты полёта, (14962 м ) и грузоподъёмности (15206 кг ). Дальнейшее развитие идёт по пути создания Г. различного назначения: для грузопассажирских перевозок в районах, изобилующих акваториями, для разведки рыбы, спасательных работ на море, тушения лесных пожаров и др.
Лит.: Самсонов П. Д., Проектирование и конструкции гидросамолётов, М. - Л., 1936; Косоуров К. Ф., Теоретические основы гидроавиации, М., 1961; Шавров В. Б., История конструкции самолётов в СССР, М., 1969.
Г. М. Бериев.