общим протяжением 3244 версты - состоят во владении акционерного общества и составились путем слияния (в 1893 г.) частных железных дорог Грязе-Царицынской и Козлово-Воронежско-Ростовской и казенных Орловско-Грязской и Ливенской; последние переданы обществу Юго-восточных железных дорог в аренду на срок по соглашению министров путей сообщения и финансов и государственного контролера, но правительство имеет право изъять их из арендного владения не иначе как при одновременном выкупе прочих дорог общества. Тогда же обществу предоставлено было сооружение магистральной линии Балашов-Харьков (600 верст), с ветвями. С 1 февраля 1896 г. обществу Юго-восточных железных дорог переданы были в аренду участки казенной Донецкой дороги: Зверево-Дебальцево-Попасная-Лисичанск и Дебальцево-Хапенетовка, с примыкающей к этим участкам Луганской ветвью. Вскоре, однако, общество усиленно стало ходатайствовать об освобождении его от невыгодной аренды казенных дорог; с 1 января 1897 г. изъята из аренды общества узкоколейная Ливенская железная дорога, переданная правительством обществу Московско-Киево-Воронежской железной дороги, а в 1902 г. оно освобождено также от аренды Донецких участков. Об основной линии общества, Грязе-Царицынской, см. соотв. статью. Что касается Козлово-Воронежско-Ростовской линии, то концессия на первое ее отделение (Козлов-Воронеж) выдана была 12 августа 1866 г. без особых исследований и без всякой конкуренции, по ходатайству воронежского земства. "Дорога эта, - замечает А. А. Головачев ("История железнодорожного дела в России", стр. 71), - представляет первый пример спекулятивного предприятия со стороны государственно-общественного учреждения, и притом совершенно вопреки земскому положению и вообще существу подобных учреждений". К моменту слияния с Грязе-Царицынской железной дорогой акции Козлово-Воронежско-Ростовской железной дороги находились в руках французских банкиров.
Образование общества Юго-восточных железных дорог явилось результатом нового направления русской железнодорожной политики в начале 90-х гг., под влиянием С. Ю. Витте. Неся огромные убытки по гарантии многих бездоходных частных дорог и не усматривая, с другой стороны, оснований ждать особых выгод от казенной эксплуатации, правительство остановилось на мысли использовать в интересах расширения сети и увеличения доходности ее те из существующих железнодорожных обществ, которые сумели поставить находившиеся во владении их дороги на должную высоту. Эти ожидания не оправдались: ряд неурожаев, общий экономический кризис, чрезмерное расширение строительных операций, больше рассчитанных на прилив новых средств из казны, чем на будущие доходы от сооружаемых линий, - все это привело к оскудению некогда благонадежных обществ. В последнее время правительство вынуждено ежегодно приплачивать значительные суммы (по гарантии) на покрытие обязательных платежей общества Юго-восточных железных дорог.
Результаты эксплуатации за 1902 г.
а) Данные о движении: Число перевезенных (в тысячах) Средний пробег (в верстах) Средняя выручка с версты (в коп.) Пассажиров 4298 127 0,8400 Багажа и др. перевозок большой скоростью (пуд.) 3464 411 0,0590 Грузов малой скорости (пуд.) 388928 261 0,0227
b) Валовой доход 33158000 руб. Расход 21975900 руб. Чистый доход 11182100 руб.
Этого чистого дохода не хватало на покрытие обязательных платежей по процентам (на облигационные займы) и по аренде Орловско-Грязской линии, составивших в общем сумму 12272000 руб.
Расходы по отделам:
I. Правление общества, контроль сборов и общие расходы 2588000 руб. II. Управление дорогой, врачебная и материальная части 864000 руб. III. Надзор за путем и зданиями, содержание и ремонт их 4779000 руб. IV. Движение, телеграф и телефоны 4142000 руб. V. Тяга поездов, содержание и ремонт подвижного состава 7843000 руб. VI. Особые обязательные расходы 718000 руб. VII. Чрезвычайные расходы ? VIII. По финансовым оборотам 172000 руб. IX. Таксировка служебных перевозок 870000 руб.
Стоимость дорог общества на 1 января 1903 г. определена в 305 млн. руб., а вместе с Орловско-Грязской - в 344 млн. руб.
М. Т.