? производятся в портах и на реках с целью ускорения открытия навигации весной и продолжения ее в начале зимы, или же для уничтожения заторов льда, грозящих в каком-либо отношении опасностью. В некоторых же портах, напр. в Голландии, удается помощью Л. работ поддерживать открытый ход для судов почти в течение всей зимы. Для разломки льда употребляются: искусственное поднятие и понижение горизонта воды, прорубка канала топорами, прорезывание льда пилами, взрывание порохом или динамитом, разломка льда таранами, ледокольными плугами, башмаками и ледокольными санями и, наконец, прорезывание льда обыкновенными или специально ледокольными пароходами. Поднятие и опускание горизонта воды с целью разломки льда можно применять лишь на закрытых каналах и шлюзованных реках. Разрубать лед топорами и пешнями возможно лишь при толщине его не более 15 см. Иногда успех достигается распиловкой льда (см. Ледопильные работы). Взрывчатые составы поднимают лед и в то же время сильно волнуют воду, которая производит во льду значительные трещины, обыкновенный крупнозернистый порох употребляется в бутылках или в жестяных коробках, которые плотно закупориваются и опускаются под лед на длинном шесте. Заряды в 10 кг. погружаются на глубину 1,75 м., а в 25 кг. ? на глубину 2,5 м. При взрыве образуются, смотря по толщине льда, воронки, шириной от 5 до 15 м., с трещинами, длиной от 10 до 40 м. Динамит употребляется в бумажных картузах. Действие его гораздо успешнее, чем пороха. Динамит надо опускать под лед лишь на глубину от 1 до 1,3 м., и при этом получаются воронки и трещины таких же размеров, как при тройном пороховом заряде. Взрывание динамита облегчается на морозе ниже 8¦ Ц. употреблением дополнительного, нитроглицеринового патрона, или посредством весьма сильного пистона, содержащего 32 гр. гремучей ртути; для воспламенения пользуются большей частью бикфордовым шнуром [Бикфордов шнур пропитан особым горючим составом, горит со скоростью около 1 фута в минуту и не затухает под водой]. Электрический способ взрывания неудобен тем, что перевозка легко замерзающих жидкостей для элементов, укладка проводов и присмотр за ними причиняют много хлопот. Взрывание вообще оказывается полезным лишь при толстом и крепком льде и большой глубине воды; при заторах способ этот мало успешен. В каналах взрывы причиняют порчу берегов и дамб. В некоторых случаях, при трудности пробраться к затору с целью заложения подрывных мин, прибегают к разбиванию их артиллерийским огнем из орудий по возможности большого калибра и снарядами, заряженными пироксилином. Л. сани употреблялись в конце 70-х гг. на прусской части Вислы. Это были весьма тяжелые водонепроницаемые ящики, длиной 22,5 м., шириной 2,55 м., имевшие кривое дно с подъемом в 1,45 м. Предварительно выкалывали во льду топорами борозду, шириной 0,5 м. Затем с обеих сторон этой борозды надвигались на лед Л. сани. Для протаскивания саней необходимо было на каждые сани 220 рабочих, действовавших при помощи четырех канатов. Таким образом, удавалось взломать лед на ширине 20 м. с каждой стороны борозды. Но необходимость большого числа рабочих делает этот способ весьма дорогим. На бельгийском же канале Вильброк еще в настоящее время употребляются подобные же, но более широкие сани. На французских каналах употребляются Л. паромы, с поднятым форштевнем и кормой, загруженной железом, вследствие чего паром легко взлезает на лед, а потом давит и ломает его тяжестью кормы. Эти паромы тянутся против льда силой 24 лошадей, идущих по бечевнику канала. Паромы эти сравнительно с ледокольными санями весьма малы, длина 8,5 м., а ширина спереди 2,6 м.; ими можно взламывать лед толщиной не более 30 см. Обыкновенными пароходами пользуются с большим успехом для предотвращения замерзания воды в портовых входах. Но для разломки образовавшегося льда обыкновенные пароходы вовсе непригодны. Для защиты обыкновенных пароходов от ударов ледяных глыб, а также для расчистки фарватера от льда, употребляются тараны, Л. плуги и башмаки. Таран представляет крепкий деревянный или железный щит, который прикрепляется к носу судна помощью цепей. Им можно действовать успешно лишь при толщине льда до 20 см. При большей толщине таран заменяют плугом, состоящим из двух кривых железных лопастей, соединение которых образует в середине острое ребро. Плуги пригодны для ломки льда в портах, на каналах и шлюзованных реках. На больших реках употреблять их неудобно. При скоплениях льда, достигающих толщины 2 и более метров, плуги совершенно не могут действовать. Л. башмаки, употребляемые для защиты пароходов от повреждения льдом при входе в замерзающий порт, ставятся впереди парохода, к которому привязываются цепями, но эти приборы не взрезывают лед снизу, а напирают на него сверху. Башмаки эти приблизительно на метр шире парохода; они строятся на верфях в некоторых голландских и германских портах Северного и Балтийского морей. Для борьбы же с сильными заторами в устьях рек, а также для расчистки судового хода в портах при толстом слое льда применяются специальной конструкции пароходы-ледоколы.
Пароход-ледокол.
Одни из них ломают лед ударом, а другие разбивают ледяной покров своею тяжестью, напирая на него сверху. В пароходах второй категории киль имеет подъем к носу. Двигателем служит винт, который должен быть настолько прочен, чтобы льдины не могли его поломать. При осадке менее 1,5 м. употребляются два винта. Такой ледокол имеет форштевень, защищенный железной накладкой, предохраняющей от порчи (вследствие ударов о лед) соединения обшивки с штевнем; поясные обшивки около ватерлинии с той же целью делаются толще (до 18 мм), чем остальные. Нос имеет острое образование; в средней части судно имеет некоторый развал бортов, предохраняющий от раздавливания льдом. Во время действия ледоколу придают сильный дифферент на корму, так что носовая часть киля высовывается из воды; ледокол, вследствие этого, не только режет лед, но и находит на встречающиеся льдины и раздавливает их своей тяжестью. Наибольшая толщина гладкого льда, который может быть проломлен ледоколом современного устройства, составляет 60 см., набивной лед может быть и толще; тающий и покрытый снегом колется труднее гладкого. Для быстрого перемещения центра тяжести судна, с целью сконцентрирования давления на ледяную массу, а также для уравновешения судна в неправильных его положениях, ледоколы шведского типа снабжаются как в кормовой, так и в носовой частях водонепроницаемыми резервуарами, служащими помещением для водяного балласта. Сильные насосы могут во всякое время переместить жидкий балласт из одной части в другую и тем помочь восстановить теряемое равновесие. Ледоколы применяются как на реках, так и в портах. В портах Швеции, по берегам Каттегата и Северного моря, а также между берегами Швеции и Дании пароходы-ледоколы прорубают теперь в зимнее время каналы, давая свободное сообщение между портами. У нас пароходы-ледоколы деятельно работают между Кронштадтом и Ораниенбаумом, в Рижском и Николаевском портах. Из ледоколов в Финском заливе известны: "Луна" и "Заря" Ораниенбаумского пароходного общества, служащие для сообщения между Кронштадтом и Ораниенбаумом во время ледохода; пароходы купца Бритнева в Кронштадте, который первый (в 1863 г.) завел правильное сообщение посредством паровых ледоколов между Кронштадтом и Ораниенбаумом. Из казенных пароходов употреблялись как ледорезы "Силач" и "Могучий" (морского вед.). В настоящее время (1895 г.), по заказу русск. правительства, на Нюландском механическом заводе в Христиании строится пароход-ледокол для Либавского порта, с машиной двойного расширения в 700 индикаторных сил. Длина его назначена в 135 фт., ширина 35 фт.; наибольшее углубление ахтерштевнем, при полном вооружении, с водой в котлах и холодильнике и 70 тоннами угля в ямах, не более 13 фт. Для водяного балласта предполагаются носовые и кормовые цистерны, общей вместимостью в 100 тонн, причем наполнением последних будет достигнута осадка ахтерштевнем в 16 фт. Скорость парохода при тихой погоде назначена в 10?10? узлов. См. Runeberg, "Steamers for winter navigation and ice breaking" (1894 г.; русский перевод Нюберга, 1895); Шеман, "О ледоколах" ("Морской Сборник", 1894, ¦12). Взламыванием льда предупреждаются также прорывы дамб и затопление берегов вследствие заторов и устраняется повреждение льдом мостов и других сооружений. Чем выше по течению реки производятся Л. работы, тем труднее достигнуть удаления льдин: для каждой реки существует граница, выше которой производство ледокольных работ не может быть выгодным.
А. Т.