кораблекрушение ? всякое тяжелое повреждение мореходного судна, грозящее опасностью жизни экипажа. Всего чаще корабли, вследствие бури или неправильного управления (см. Кораблевождение), становятся на мель или наскакивают на подводные утесы. Во время бури К. может наступить, если руль перестает повиноваться. Нередко К. является результатом столкновения судов, обусловленного невнимательностью или ложными маневрами при встрече на море, несоблюдением правил содержания на мачтах огней и т. п. С усилением пароходных сообщений, число К. от столкновений судов в значительной степени возросло, что и побудило Соед. Штаты Сев. Америки созвать в 1889 г. международную конференцию в Вашингтоне для выработки единообразных правил относительно движения судов в открытом море. Постановления этой конференции коснулись лишь вопроса о морских сигналах; они приняты только Соед. Штатами. К К. в широком смысле этого слова относится и гибель судов вследствие пожара или вследствие того, что они в открытом море опрокинулись. Суда, пропавшие без вести, всего чаще погибли последним способом. Число К. весьма значительно: в 1894 г. их было более тысячи, причем более 4 / 5 всех несчастных случаев приходится на долю парусных судов. Из русских судов потерпели К. в 1894 г. 22 парусные и 1 паровое. Ср. Eolleville, "Trag e dies de la mer" (4 изд., Париж, 1888); Trousset, "Histoire des grands naufrages" (Пар. 1880); Banav e, "Les collisions en mer" (в "Revue maritime et coloniale", 1888 и 1889); "Protocols of Proceeding of the International Marine Conference held in Washington" (Вашингт. 1890); Дунжен, "Описание замечательных К. в разные времена случившихся", перев. Головниным (СПб. 1822); Конкевич, "Летопись К. и др. бедственных случаев военных судов русского флота" (СПб. 1874).
В течение многих веков суда, потерпевшие К., подвергались со стороны прибрежных жителей грабежу, в силу берегового права (см.). В настоящее время государство и частная предприимчивость заботятся о спасании гибнущих судов и прежде всего людей, для чего образуются общества подания помощи при кораблекрушениях (см. Спасание на водах). Потери от гибели груза в настоящее время не имеют большого значения, благодаря развитию морского страхования (см.); к тому же и самое дело спасания груза, при современных размерах морских судов, доступно только специально приспособленным к этому пароходам, содержимым обыкновенно акционерными предприятиями (у нас ? Российско-Балтийским спасательным обществом). Поэтому западноевропейские законодательства, которые, по уничтожении берегового права, создали из спасания судов, потерпевших К., натуральную повинность прибрежных жителей, в настоящее время освободили обывателей от обязанности подавать помощь при К. Русское законодательство, основанное на уставе купеческого водоходства 1781 г., отчасти пересмотренном в 1836 г., стоит еще на прежней точке зрения, вменяя прибрежным жителям в обязанность подавать помощь при К. и определяя вознаграждение их за спасание определенной долей спасенного. Западно-европ. законодательства, предоставляя определение размеров вознаграждения свободному соглашению сторон, ставят его в зависимость от понесенных при спасании расходов, трудов, опасностей и т. п. Натуральная повинность по спасанию, вознаграждаемая в силу закона, имеет, по смыслу нашего законодательства, место лишь при К.; где К. не было, там помощь не обязательна и вознаграждение за нее должно быть установлено договором. Отсюда важность определения понятия К. Комментируя ст. 478 устава торгового, сенат разъяснил, что под К. или гибелью корабля должно разуметь такое вообще положение судна, "в коем оно не могло бы собственными силами и средствами, без сторонней помощи, выйти из этого положения, а должно бы было потонуть в более или менее отдаленном будущем, если бы его не выручили посторонние силы". Желая установить признаки, на основании которых всякий, обязанный подать помощь, был бы в состоянии констатировать наличность К., сенат указывает на оставление корабля экипажем; но это только один из случаев К. Во всех остальных случаях определение степени опасности, судну угрожающей, а, следовательно, и констатирование наличности К., доступно только шкиперу, заявление которого и должно иметь решающее значение. Такой вывод согласен с законами всех стран и всеобщим обычаем, которые с одной стороны предписывают шкиперу и экипажу отнюдь не покидать судна без крайности, а с другой запрещают кому бы то ни было вступать на него, даже подходить к его борту без определенного призыва.
А . Я.